Airbus sta esplorando ogni tecnologia di produzione possibile per ottenere un vantaggio competitivo su Boeing
Il 4 luglio, Airbus, la nota azienda aerospaziale, ha inaugurato un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Filton, nel Regno Unito, chiamato il Wing Technology Development Centre. Questa mossa testimonia la seria intenzione del governo britannico di riacquistare il terreno perduto nell’ambito delle capacità manifatturiere avanzate del paese. Nusrat Ghani, Ministro britannico per l’Industria e la Sicurezza Economica, era presente all’inaugurazione del centro.
L’apertura del WTDC è stata considerata da Reuters come un passo importante nella “corsa tecnologica” tra Airbus e Boeing. L’articolo sottolineava l’importanza del nuovo centro per gli sforzi a lungo termine di Airbus di rinnovare la famiglia di aeromobili A320 a corridoio singolo, il prodotto di punta dell’azienda.
Il confronto tra i due principali produttori di aeromobili si basa essenzialmente sulla produzione di ali realizzate in materiali compositi piuttosto che in alluminio per l’A320/321 e il Boeing 737, che sono i modelli in diretta competizione. Nonostante le ali di jet più grandi, come il Boeing 787, contengano già una quantità significativa di materiali compositi come la fibra di carbonio, l’alto costo e la lunga fase di post-elaborazione associati all’uso di questi materiali hanno finora ostacolato il loro utilizzo in aeromobili a corridoio singolo, che sono prodotti in grandi quantità e hanno margini di profitto più ristretti.
È stato riportato che l’uso di materiali compositi nelle ali degli aerei a corridoio singolo potrebbe “necessitare una rivoluzione produttiva per soddisfare gli obiettivi di produzione”. Secondo Airbus, il nuovo design deve non solo realizzare ali più leggere e più lunghe, ma deve anche essere prodotto a costi più bassi e a una velocità superiore a quanto attualmente possibile con i materiali compositi. Similmente al Boeing 777X, Airbus intende integrare le estremità delle ali pieghevoli nel nuovo design, per consentire un’ulteriore estensione senza la necessità di rivedere i layout aeroportuali.
Considerando tali ambiziosi obiettivi, non sorprende che i potenziali sostituti dell’A320 non dovrebbero essere pronti per il volo fino al 2035. Tuttavia, i tempi di consegna richiesti dal settore aerospaziale implicano che qualsiasi nuovo metodo di produzione per un modello che dovrebbe essere in aria entro il 2035 dovrebbe essere stabilito entro il 2027-2028. Di conseguenza, il programma di ricerca e sviluppo di Airbus, denominato “Wing of Tomorrow” (WoT), e il progetto parallelo di Boeing, “Transonic Truss-Braced Wings”, sono questioni urgenti per entrambe le aziende.
Sue Partridge, a capo dell’iniziativa WoT di Airbus, ha dichiarato a Reuters: “È il nostro programma per preparare le tecnologie per la prossima generazione di aeromobili Airbus. …Dobbiamo sviluppare tecnologie composite per ridurre il peso dell’ala, ma devono essere al giusto costo e con la giusta capacità di velocità di produzione. In un comunicato stampa di Airbus sul WTDC, Partridge ha aggiunto: “Stiamo preparando il nostro personale, la tecnologia, il sistema industriale, la catena di approvvigionamento e le capacità digitali e fisiche per i velivoli di prossima generazione. Stiamo lavorando con i partner del settore e utilizzando i migliori strumenti digitali e di automazione per identificare potenziali colli di bottiglia tecnologici che potrebbero rallentarci in futuro. Le basi che stiamo mettendo ora ci aiuteranno a costruire meglio e più velocemente quando sarà il momento”.
Interrogata da Reuters sulla possibilità che la “nuova tecnologia” possa essere utile anche per lavorare sui modelli attuali di Airbus, Partridge ha risposto: “Sì, in teoria”. Tuttavia, non ha fornito dettagli sulla natura specifica della “nuova tecnologia”, anche se Airbus e Boeing sono conosciute per essere tra le aziende che hanno più influenzato l’accelerazione del progresso di tutte le tecnologie nel settore della produzione additiva (AM).
Questo è particolarmente vero quando si considerano i tre principali obiettivi interconnessi del programma WoT e degli sforzi concorrenti di Boeing: leggerezza, efficienza del carburante e geometrie uniche. In altre parole, la domanda fondamentale sembra essere: “Ok, la AM funziona – ora, possiamo farla funzionare su larga scala entro cinque anni?”
Anche se la risposta dovesse essere “no” per questo scopo specifico, questo non determinerà da solo se l’intero sforzo è stato un successo o un fallimento. Infatti, visto che il mondo ha bisogno di più oggetti come mulini a vento e satelliti piuttosto che aerei, è forse più probabile che il discorso sui velivoli di nuova generazione sia rivolto a sostenere gli sforzi di R&S di prossima generazione, piuttosto che il contrario. Airbus potrebbe non riuscire a capire come utilizzare l’AM in modo redditizio su larga scala per le parti di aeromobili più grandi, ma questo non significa che Airbus non riuscirà a capire come la produzione su larga scala guidata dall’AM per parti su larga scala possa essere realizzata in modo redditizio.
