Oltre il MAX: Rolls-Royce, manifattura additiva e il prossimo narrowbody di Boeing

Contesto e posta in gioco
Boeing sta valutando la successione del 737 MAX con un nuovo aereo a corridoio singolo in una finestra d’ingresso in servizio che diversi analisti collocano a metà anni 2030. Il programma non è stato lanciato ufficialmente e le scelte su dimensioni, architettura e propulsione restano aperte. In questo quadro, l’adozione estesa della manifattura additiva (AM) e un possibile coinvolgimento di Rolls-Royce in ambito motori sono elementi che potrebbero incidere su costi, tempi e prestazioni del velivolo.

Propulsione: dove si colloca Rolls-Royce
Secondo ricostruzioni di stampa, Boeing avrebbe avviato contatti preliminari con Rolls-Royce, mantenendo in parallelo interlocuzioni con GE Aerospace e Pratt & Whitney. Nell’orbita Rolls-Royce, il dimostratore UltraFan è il riferimento tecnologico: una piattaforma scalabile oltre le 40.000 lbf di spinta, pensata per efficienza propulsiva e compatibilità con SAF. La maturazione delle tecnologie core (compressore, trasmissione, materiali e AM) condizionerà l’eventuale declinazione per un narrowbody.

Manifattura additiva: perché è centrale per il prossimo narrowbody
La AM consente di ridurre numero di parti e tempi di ciclo, integrare funzioni e ottimizzare geometrie non ottenibili con metodi tradizionali. Su un aereo a corridoio singolo, la pressione è massima su CAPEX, OPEX e time-to-market: componenti motore (bruciatori, diffusori, supporti, canalizzazioni), condotti ECS e staffe strutturali sono candidati tipici alla produzione additiva in PBF e DED/WAAM. La standardizzazione dei processi e la qualificazione aeronautica restano il passaggio chiave per scalare a volumi e criticità tipici dei programmi commerciali.

Lo stato dell’arte in Rolls-Royce sull’AM
Rolls-Royce investe in Additive Layer Manufacturing (ALM) come leva per accorciare lead time e costi su sistemi di propulsione futuri. Negli ultimi anni il gruppo ha sperimentato e portato in produzione componenti metallici stampati in 3D su programmi civili e difesa, lavorando con una supply chain che include fornitori e partner specializzati. Questo patrimonio di processo e certificazione è direttamente trasferibile a una eventuale applicazione su un motore per il prossimo narrowbody.

Boeing e AM: cosa è già realtà
Sul fronte cellula e sistemi, Boeing utilizza già componentistica prodotta in modo additivo e ha strutturato una rete e strumenti digitali per integrare la stampa 3D in produzione, MRO e supply chain. La direzione è chiara: aumentare parti qualificate, rendere ripetibili i processi e connettere siti e partner su piattaforme digitali per controllo qualità e tracciabilità. Questo crea terreno favorevole all’adozione su un nuovo programma.

Qualifica e test: la barriera normativa
Perché la AM diventi pilastro del prossimo narrowbody, i costruttori devono completare qualifiche di materiale, processo e parte su famiglie di leghe (Ni-base, Ti-alloy, AlSi10Mg e termoplastici ad alte prestazioni), con campagne di prova su fatica, creep, corrosione e tolleranze dimensionali. Le autorità e gli standard di settore (spec proprietarie OEM, NADCAP, ecc.) richiedono tracciabilità digitale completa e dimostrazione di ripetibilità/robustezza di produzione.

Che cosa guardare nei prossimi mesi

• Scelte di classe propulsiva e architettura (by-pass ratio, gear train, diametri ventola) e relativo impatto su layout aerodinamico e rumorosità.

• Roadmap di qualifica AM lato motore (bruciatori e liner, carter compressore, supporti turbine) e lato cellula (condotti, staffe, ducting).

• Passaggi formali di Boeing: gating interni, RFI/RFP alla supply chain e segnali su configurazioni di riferimento per studio di dettaglio.