GKN Aerospace ha mostrato per la prima volta al pubblico il motore turbojet sviluppato per il nuovo dimostratore UAV realizzato nell’ambito di un programma con la Swedish Defence Materiel Administration – FMV, confermando che una parte significativa del propulsore è stata prodotta utilizzando tecnologie di additive manufacturing.
Il motore è stato esposto insieme a un mock-up in scala reale del velivolo durante The Armed Forces Air Venture 2026, manifestazione organizzata a Malmen, nei pressi di Linköping, nell’ambito delle celebrazioni per il centenario della Swedish Air Force.
Il programma assume particolare interesse per il settore della produzione additiva non soltanto per la presenza di componenti stampati in 3D nel turbojet, ma soprattutto per il metodo di sviluppo scelto da GKN Aerospace e FMV.
L’obiettivo è infatti progettare, costruire, integrare e portare in volo un UAV completamente nuovo e il relativo motore nell’arco di appena 18 mesi.
Per un sistema aeronautico che comprende contemporaneamente cellula, propulsione, sistemi di bordo e integrazione delle differenti tecnologie, si tratta di una tempistica particolarmente aggressiva.
La produzione additiva viene utilizzata all’interno del programma proprio come uno degli strumenti per abbreviare il passaggio tra progettazione digitale, prototipazione, verifica e produzione.
Dal contratto di novembre 2025 al dimostratore in meno di un anno
Il programma è stato formalmente avviato nel novembre 2025, quando la Swedish Defence Materiel Administration – FMV, l’agenzia responsabile degli approvvigionamenti e dello sviluppo dei sistemi per le Forze Armate svedesi, ha assegnato a GKN Aerospace un contratto del valore di circa 150 milioni di corone svedesi, corrispondenti a circa 12 milioni di sterline.
Il requisito non consisteva nell’adattare un drone già disponibile.
GKN Aerospace doveva sviluppare un progetto clean-sheet, cioè una piattaforma concepita partendo da un foglio bianco, insieme a un turbojet dedicato.
Il programma comprende quindi la progettazione della cellula, del motore e dei sistemi di bordo necessari per realizzare una piattaforma capace di affrontare una futura campagna di test in volo.
Il primo risultato visibile è arrivato nell’agosto 2026, circa nove mesi dopo l’avvio del contratto.
GKN Aerospace ha presentato il mock-up a grandezza naturale dell’UAV e il motore che dovrà equipaggiarlo.
Il presidente della divisione Engines di GKN Aerospace, Joakim Andersson, ha sintetizzato la velocità del programma ricordando che soltanto un anno prima il progetto era ancora essenzialmente un’idea e un’ambizione.
Il turbojet utilizza in modo significativo l’additive manufacturing
La principale novità tecnologica emersa con la presentazione del dimostratore riguarda proprio il propulsore.
Joakim Andersson ha confermato che una parte significativa del turbojet è stata realizzata mediante additive manufacturing.
La produzione del motore utilizza inoltre una combinazione di differenti tecniche additive e processi di fabbricazione.
GKN Aerospace non ha però ancora diffuso una mappa dettagliata dei componenti stampati in 3D.
Non sono state comunicate la percentuale esatta del motore prodotta mediante AM, le leghe impiegate nelle singole parti né la tecnologia utilizzata per ciascun componente.
È quindi corretto parlare di un impiego importante dell’additive manufacturing nel nuovo turbojet, ma non attribuire al progetto configurazioni produttive che il costruttore non ha ancora reso pubbliche.
Il punto industrialmente significativo è comunque chiaro: GKN Aerospace non sta utilizzando la stampa 3D esclusivamente per attrezzature, prototipi o componenti esterni al motore.
Le tecnologie additive sono entrate direttamente nel processo utilizzato per sviluppare il propulsore destinato al dimostratore.
Perché la stampa 3D può accelerare lo sviluppo di un nuovo motore
Un turbojet è costituito da numerosi componenti che devono lavorare in condizioni particolarmente severe.
Aria compressa, combustione, temperature elevate e parti rotanti impongono requisiti meccanici e termici molto differenti da quelli di un normale prodotto industriale.
Lo sviluppo tradizionale di nuovi componenti può richiedere la produzione di utensili, stampi, attrezzature e numerosi prototipi prima di raggiungere la configurazione definitiva.
Con l’additive manufacturing una parte di questi passaggi può essere eliminata.
Un componente viene progettato digitalmente e può essere portato direttamente alla fase produttiva senza realizzare necessariamente una nuova attrezzatura specifica per ogni variante geometrica.
Questo aspetto diventa particolarmente importante durante lo sviluppo.
Se un test mostra la necessità di modificare una geometria, il modello CAD può essere aggiornato e una nuova versione può essere prodotta senza ricostruire completamente la catena delle attrezzature.
È proprio questo genere di iterazione rapida che può contribuire a sostenere l’obiettivo dei 18 mesi stabilito da FMV.
L’obiettivo non è semplicemente stampare più componenti
Nel settore aerospaziale, la produzione additiva offre però un secondo vantaggio.
Una parte originariamente costituita da diversi componenti può talvolta essere riprogettata come una struttura più integrata.
Canali interni, zone di raffreddamento, raccordi e funzioni che normalmente richiederebbero lavorazioni e assemblaggi separati possono essere incorporati all’interno della geometria.
Il principio prende il nome di part consolidation.
Ridurre il numero di componenti può significare diminuire saldature, giunzioni, bulloni, superfici di accoppiamento e operazioni di assemblaggio.
Per un motore aeronautico ogni applicazione deve naturalmente essere verificata individualmente.
Il beneficio della produzione additiva non deriva quindi dal semplice fatto che una parte sia stampata in 3D.
Deve esistere un vantaggio in termini di tempi produttivi, prestazioni, massa, integrazione funzionale oppure semplificazione della supply chain.
GKN Aerospace possiede oltre vent’anni di esperienza nell’AM
Il turbojet per il programma UAV non rappresenta un ingresso improvviso di GKN Aerospace nella produzione additiva.
L’azienda lavora nel settore da circa due decenni e utilizza tecnologie AM per componenti aeronautici certificati.
Le piattaforme tecnologiche sviluppate dal gruppo comprendono sia processi basati su letto di polvere sia sistemi di deposizione diretta del metallo.
GKN Aerospace cita tra le proprie tecnologie Selective Laser Melting e Laser Metal Deposition, utilizzate in differenti stabilimenti e applicazioni.
Questo non significa che entrambe siano necessariamente utilizzate sul turbojet UAV appena presentato.
L’azienda non ha ancora specificato quali processi siano stati applicati ai singoli elementi di questo motore.
L’esperienza accumulata su componenti aerospaziali reali permette però di comprendere perché GKN sia in grado di inserire l’AM all’interno di un programma sviluppato con tempistiche così brevi.
Componenti additive GKN sono già utilizzati in volo
Una differenza importante rispetto ai primi anni della stampa 3D metallica è che GKN Aerospace non considera più la produzione additiva esclusivamente una tecnologia sperimentale.
Parti sviluppate dall’azienda sono già utilizzate su piattaforme aeronautiche operative.
Un esempio importante è il Fan Case Mount Ring destinato ai motori Pratt & Whitney GTF che equipaggiano, tra gli altri, gli Airbus A220 e gli Embraer E2.
Si tratta di una struttura in titanio di circa due metri di diametro prodotta attraverso tecnologie additive di grande formato.
GKN Aerospace ha inoltre sviluppato e industrializzato componenti additive destinati al programma F-35.
Questa esperienza è particolarmente rilevante perché il passaggio dalla produzione di un prototipo alla fabbricazione di una parte aeronautica qualificata richiede molto più della semplice capacità di ottenere la geometria corretta.
Devono essere controllati materiali, parametri produttivi, proprietà meccaniche, ripetibilità e qualità.
La sfida non è la stampante ma il controllo del processo
Nel metal additive manufacturing, infatti, il componente finale dipende da numerose variabili.
Nel caso dei processi a letto di polvere influiscono caratteristiche della polvere, atmosfera della camera, potenza e traiettoria del laser, orientamento del componente e strategia di scansione.
Nei processi di deposizione diretta entrano in gioco velocità, apporto energetico, materiale depositato e gestione termica.
A queste fasi seguono normalmente lavorazioni successive.
Un componente può richiedere trattamenti termici, rimozione dei supporti, lavorazioni meccaniche, finitura superficiale e controlli non distruttivi.
Per l’aerospazio è quindi più corretto parlare di processo produttivo additivo che di semplice stampa.
GKN Aerospace ha costruito negli anni infrastrutture dedicate proprio alla gestione dell’intera catena.
Trollhättan è uno dei centri strategici di GKN Aerospace
Una parte importante dell’esperienza del gruppo è concentrata a Trollhättan, in Svezia.
Lo stabilimento possiede una lunga tradizione nella progettazione e manutenzione dei motori aeronautici e rappresenta uno dei principali poli di competenza di GKN Aerospace nel campo della propulsione.
Trollhättan svolge anche un ruolo fondamentale nei rapporti tra GKN Aerospace e le Forze Armate svedesi.
GKN è responsabile del supporto e del mantenimento dei motori RM12 che equipaggiano i caccia Saab JAS 39 Gripen C/D e avrà un ruolo anche sul futuro RM16, denominazione svedese del GE Aerospace F414 utilizzato sul Gripen E.
Il nuovo programma UAV si inserisce quindi in una collaborazione industriale già profondamente radicata nel sistema aeronautico svedese.
Il progetto utilizza competenze di tre Paesi
GKN Aerospace ha organizzato il programma combinando risorse distribuite tra Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito.
La leadership del programma e lo sviluppo del motore sono concentrati in Svezia.
Le competenze relative alla cellula coinvolgono invece le strutture olandesi del gruppo, eredi della lunga esperienza di Fokker nella progettazione aeronautica.
Anche le capacità britanniche di GKN Aerospace contribuiscono all’integrazione complessiva.
Questa organizzazione permette alla società di mettere insieme tre competenze normalmente gestite da grandi gruppi differenti: aerostrutture, motori e integrazione di sistema.
Uno degli obiettivi del progetto è proprio verificare se questa combinazione possa consentire di comprimere in maniera significativa i normali cicli di sviluppo.
FMV vuole testare un nuovo modo di sviluppare sistemi aeronautici
Un elemento importante dell’iniziativa è che FMV non considera il velivolo finale come l’unico risultato del programma.
L’agenzia svedese ha chiarito fin dall’avvio che il progetto serve anche a sperimentare nuovi sistemi di progettazione, produzione e approvvigionamento.
In altre parole, il dimostratore è anche uno strumento per testare il processo industriale che lo produce.
Secondo FMV, la domanda da affrontare non è soltanto se sia possibile costruire un UAV avanzato.
Bisogna capire se sia possibile farlo più rapidamente, con una catena produttiva scalabile e utilizzando metodi di fabbricazione differenti da quelli tradizionali.
Da questo punto di vista l’additive manufacturing diventa particolarmente interessante.
La produzione digitale può infatti ridurre la dipendenza da alcune attrezzature dedicate e permettere di modificare rapidamente le geometrie durante lo sviluppo.
Da uno a molti: il problema della scalabilità
FMV ha espresso in modo molto chiaro anche un secondo obiettivo.
La capacità di costruire un singolo dimostratore non è sufficiente.
Il metodo produttivo deve essere pensato in modo da poter essere scalato.
Se il sistema dimostra la capacità di produrre un velivolo, deve essere possibile immaginare come produrne numerosi altri senza ricostruire completamente l’infrastruttura industriale.
È un tema particolarmente importante nell’attuale mercato dei sistemi senza pilota.
Molti UAV devono combinare prestazioni aeronautiche elevate con costi e tempi produttivi inferiori rispetto a quelli dei grandi velivoli militari tradizionali.
Il metodo con cui vengono progettati e fabbricati diventa quindi parte integrante delle loro caratteristiche strategiche.
L’additive manufacturing può ridurre la dipendenza da supply chain complesse
La produzione additiva può contribuire anche alla resilienza della catena di fornitura.
Un componente tradizionale può richiedere grezzi prodotti da un fornitore, lavorazioni presso un secondo stabilimento, trattamenti presso un terzo e assemblaggi successivi.
Ogni passaggio introduce tempi logistici e dipendenze.
In alcuni casi l’AM permette di accorciare questa catena.
Partire da materia prima standardizzata e produrre localmente una geometria complessa può ridurre il numero di fornitori e di operazioni intermedie.
Non significa che una stampante 3D renda automaticamente autonoma un’industria aeronautica.
Polveri e fili metallici, macchine, gas, trattamenti termici, controlli e lavorazioni meccaniche continuano a richiedere una filiera industriale sofisticata.
La possibilità di comprimere alcuni passaggi assume però un valore particolare nei programmi nei quali la velocità di approvvigionamento è un requisito.
La Svezia collega il progetto alla sicurezza degli approvvigionamenti
FMV ha esplicitamente collegato il programma alla necessità di rafforzare la sicurezza di approvvigionamento a lungo termine della Svezia.
L’ingresso del Paese nella NATO e l’evoluzione delle esigenze europee nel settore della difesa hanno aumentato l’attenzione verso la capacità di produrre e mantenere sistemi complessi utilizzando una base industriale sufficientemente robusta.
Il programma UAV serve quindi anche a capire quali tecnologie produttive possano contribuire a questa autonomia.
L’additive manufacturing è una delle soluzioni valutate in differenti materiali e per differenti parti del sistema.
Il turbojet presentato da GKN Aerospace costituisce il primo esempio concreto nel quale questa scelta diventa visibile.
Un turbojet dedicato invece di un motore commerciale adattato
Un’altra caratteristica significativa è la decisione di sviluppare un motore dedicato.
Per accelerare lo sviluppo di un dimostratore sarebbe stato teoricamente possibile utilizzare un propulsore già disponibile sul mercato.
FMV e GKN Aerospace hanno invece scelto di includere un nuovo turbojet nel programma.
Questo rende la sfida più complessa, ma aumenta contemporaneamente la quantità di conoscenze che possono essere acquisite.
Il motore può essere progettato tenendo conto fin dall’inizio delle dimensioni, dei requisiti e del metodo produttivo previsto per l’UAV.
L’additive manufacturing può così essere introdotto nella fase progettuale iniziale invece di essere applicato successivamente a un propulsore concepito per essere prodotto con tecniche differenti.
Design for Additive Manufacturing invece di semplice sostituzione
Questa distinzione è fondamentale.
Uno degli errori più comuni nell’introduzione dell’AM consiste nel prendere un componente ottimizzato per fusione o lavorazione meccanica e riprodurlo senza modifiche attraverso una stampante 3D.
In questo caso il vantaggio può essere limitato.
Il potenziale maggiore emerge con il Design for Additive Manufacturing – DfAM.
Il progettista può modificare forme, spessori, cavità, raccordi e strutture interne tenendo conto della libertà geometrica concessa dal processo.
È possibile progettare componenti che non sarebbe pratico realizzare con lavorazioni convenzionali oppure riunire funzioni precedentemente distribuite su diversi pezzi.
Lo sviluppo di un turbojet completamente nuovo offre a GKN Aerospace la possibilità di applicare questa logica fin dall’inizio.
Non è ancora noto quali componenti del turbojet siano stampati
È però importante mantenere una distinzione tra ciò che è tecnicamente possibile e ciò che GKN Aerospace ha effettivamente comunicato.
L’azienda ha confermato che una parte significativa del motore utilizza additive manufacturing e che sono state impiegate più tecniche di AM e fabbricazione.
Non ha ancora indicato pubblicamente quali siano esattamente questi componenti.
Non è quindi possibile affermare, sulla base dei dati oggi disponibili, che camera di combustione, ugelli, statori o altre specifiche parti siano prodotte tramite una determinata tecnologia.
Questi dettagli potranno eventualmente emergere nelle successive fasi del programma.
La prudenza è particolarmente importante nel settore aerospaziale, dove tecnologie differenti possono essere utilizzate sullo stesso motore a seconda della geometria, del materiale e dei requisiti del singolo elemento.
GKN lavora sia con powder bed sia con deposizione diretta
Il contesto tecnologico dell’azienda permette comunque di comprendere l’ampiezza delle capacità disponibili.
GKN Aerospace opera con tecnologie basate sulla fusione selettiva della polvere metallica, adatte alla produzione di parti complesse con elevato dettaglio.
Parallelamente ha sviluppato processi di Laser Metal Deposition e tecnologie di tipo Directed Energy Deposition per la produzione di componenti di dimensioni maggiori.
Queste ultime depositano materiale metallico direttamente nella zona nella quale una sorgente energetica genera il bagno di fusione.
La scelta tra un processo e l’altro dipende fortemente dalla funzione del componente.
Il powder bed può risultare particolarmente efficace per geometrie compatte e molto complesse.
La deposizione diretta può invece offrire vantaggi per strutture più grandi e near-net-shape.
Ancora una volta, GKN non ha specificato quale combinazione venga utilizzata sul nuovo turbojet.
TITAN-AM mostra quanto GKN stia investendo nella deposizione di grande formato
Nel 2026 GKN Aerospace ha ampliato ulteriormente questo lavoro avviando con lo US Air Force Research Laboratory – AFRL il programma TITAN-AM, del valore di 8,4 milioni di dollari.
L’iniziativa punta a industrializzare il laser wire Directed Energy Deposition per grandi aerostrutture in titanio.
Si tratta di un progetto distinto dal programma UAV svedese, ma mostra la direzione industriale della società.
GKN sta cercando di utilizzare differenti famiglie di additive manufacturing a seconda della scala e della funzione del componente.
Per l’azienda l’AM non è quindi una singola tecnologia, ma un insieme di processi inseriti in differenti linee produttive.
La collaborazione con Pratt & Whitney porta l’AM anche sul motore F135
Nel luglio 2026 GKN Aerospace e Pratt & Whitney, società di RTX, hanno inoltre annunciato un accordo per valutare la produzione additiva di grandi componenti strutturali destinati al motore F135 dell’F-35.
Il progetto, sostenuto anche dalla Norwegian Defence Materiel Agency, prevede la dimostrazione della fattibilità di un grande engine case realizzato attraverso additive manufacturing.
Anche questo programma è separato dal turbojet svedese.
È però significativo perché dimostra che GKN sta portando le tecnologie additive contemporaneamente verso motori molto differenti: dai grandi sistemi destinati ai caccia fino a un propulsore compatto sviluppato rapidamente per un UAV.
Il nuovo UAV è soprattutto una piattaforma sperimentale
FMV e GKN Aerospace sottolineano che il velivolo presentato non deve essere interpretato come un prodotto operativo già definito.
È un dimostratore tecnologico.
La sua funzione è permettere di sperimentare differenti tecnologie e configurazioni, raccogliendo informazioni che potranno essere utilizzate nei futuri programmi.
Il velivolo viene descritto come una piattaforma flessibile, capace di supportare test e valutazioni differenti.
I requisiti operativi definitivi non costituiscono quindi il centro del progetto.
La priorità è imparare a sviluppare rapidamente un sistema complesso e capire quali tecnologie possano essere trasferite successivamente ad altri programmi.
Il progetto è collegato anche al futuro combattimento aereo svedese
FMV ha spiegato che le esperienze raccolte nel programma UAV avranno collegamenti con le attività svedesi dedicate alla futura capacità di combattimento aereo.
La Svezia sta infatti studiando le possibili architetture che seguiranno nel lungo periodo l’attuale famiglia Gripen.
In questo scenario gli UAV possono diventare elementi complementari ai velivoli pilotati, all’interno di sistemi nei quali piattaforme differenti cooperano.
Il dimostratore GKN non deve quindi essere interpretato automaticamente come un modello definitivo di un futuro drone operativo.
Serve a sviluppare competenze su progettazione, produzione, propulsione e integrazione che potranno essere riutilizzate in programmi successivi.
Il prossimo passaggio saranno i test in volo
Dopo la presentazione pubblica, il programma entra ora nella fase successiva.
GKN Aerospace e FMV continueranno le attività di sviluppo e verifica preparando la futura campagna di flight testing.
L’obiettivo iniziale indicato dal contratto porta il completamento del programma intorno alla primavera del 2027.
Il passaggio dal mock-up presentato al pubblico a un velivolo effettivamente volante rappresenterà naturalmente la fase più significativa.
Sarà necessario integrare il turbojet con cellula, sistemi di controllo e apparati di bordo e verificare progressivamente il comportamento dell’intero sistema.
Diciotto mesi come esperimento industriale
L’aspetto probabilmente più interessante dell’intero programma non è quindi una singola specifica del drone o del motore.
È la tempistica.
GKN Aerospace e FMV stanno tentando di dimostrare che un sistema aeronautico relativamente complesso possa passare dall’idea al volo in 18 mesi, utilizzando un metodo di sviluppo più agile rispetto ai tradizionali programmi aeronautici.
La produzione additiva diventa uno degli strumenti utilizzati per raggiungere questo obiettivo.
Non elimina la necessità di progettazione, qualificazione o test.
Permette però di abbreviare determinate iterazioni, ridurre alcune attrezzature dedicate e realizzare geometrie che possono integrare un maggior numero di funzioni.
Il vantaggio deve quindi essere misurato non soltanto sul costo del singolo componente, ma sul tempo necessario per trasformare un progetto digitale in un sistema funzionante.
La stampa 3D diventa uno strumento per comprimere il ciclo di sviluppo
È questo probabilmente il significato più importante del turbojet presentato da GKN Aerospace.
Per anni la stampa 3D aerospaziale è stata raccontata soprattutto attraverso due vantaggi: riduzione del peso e possibilità di creare geometrie complesse.
Entrambi rimangono importanti.
Il programma svedese mette però in evidenza un terzo fattore: la velocità dello sviluppo.
Quando una parte può essere modificata digitalmente e prodotta senza ricreare tutte le attrezzature dedicate, diventa possibile effettuare più iterazioni nello stesso intervallo di tempo.
In un programma progettato esplicitamente per arrivare al volo in un anno e mezzo, questo vantaggio può diventare decisivo.
Dal singolo componente a un nuovo modello produttivo aerospaziale
Il progetto sviluppato da GKN Aerospace, Swedish Defence Materiel Administration e Swedish Armed Forces mostra quindi una possibile evoluzione della produzione additiva nel settore aerospaziale.
L’attenzione non è più concentrata esclusivamente sulla domanda: “Quale componente possiamo stampare in 3D?”.
La domanda diventa più ampia: “Possiamo utilizzare produzione digitale, additive manufacturing e nuovi metodi di progettazione per sviluppare l’intero sistema in modo più rapido?”
Il turbojet rappresenta uno dei primi risultati tangibili di questa impostazione.
Una parte significativa del propulsore viene realizzata attraverso additive manufacturing, mentre cellula e sistemi vengono sviluppati parallelamente da team distribuiti tra Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito.
Il valore del progetto da circa 150 milioni di corone svedesi non risiede quindi soltanto nel dimostratore che volerà al termine del programma.
FMV vuole acquisire informazioni su come progettare e produrre più rapidamente sistemi aeronautici complessi e come rendere successivamente scalabile quella produzione.
Per GKN Aerospace, il progetto offre contemporaneamente la possibilità di applicare l’esperienza accumulata in oltre vent’anni di additive manufacturing a una nuova categoria di propulsori e di dimostrare che la tecnologia può contribuire non soltanto alle prestazioni del componente finale, ma alla velocità con cui un intero programma passa dal concetto al volo.
Se l’obiettivo dei 18 mesi verrà raggiunto, il dato più significativo potrebbe quindi non essere quanti componenti del turbojet siano stati stampati in 3D, ma quanto l’additive manufacturing abbia contribuito a ridurre il tempo necessario per trasformare un nuovo motore e un nuovo velivolo da progetto digitale a sistema aeronautico realmente testabile.
Questo articolo è stato redatto con il supporto di strumenti di intelligenza artificiale (AI)
