Ordini in forte crescita e consegne ai massimi dal 2018 aumentano la pressione sulla capacità produttiva di Airbus, Boeing e dei loro fornitori
Il portafoglio ordini dell’aviazione commerciale ha superato per la prima volta la soglia dei 17.000 aeromobili, raggiungendo 17.037 unità alla fine di luglio 2026. Il dato, elaborato da ADS Group, l’associazione britannica che rappresenta i settori aerospace, defence, security e space, equivale a più di dodici anni di produzione agli attuali ritmi di consegna e mette in evidenza una situazione particolare per l’industria aeronautica: la domanda non rappresenta oggi il principale problema del settore. La difficoltà è trasformare una quantità crescente di ordini in aeromobili fisicamente consegnati, aumentando contemporaneamente produzione di motori, aerostrutture, sistemi, componenti, materiali e capacità dei fornitori senza compromettere qualità e certificazione.
Nel solo luglio 2026 sono stati ordinati 242 aerei commerciali, con una crescita del 537% rispetto allo stesso mese del 2025 e dell’85% rispetto a luglio 2024, quando si era svolta la precedente edizione del Farnborough International Airshow. Le consegne mensili sono state 121, eguagliando il risultato del luglio 2024 e rappresentando uno dei migliori mesi di luglio mai registrati nella serie ADS.
Nei primi sette mesi dell’anno sono stati consegnati complessivamente 794 aeromobili, il miglior risultato gennaio-luglio dal 2018. Nello stesso periodo gli ordini hanno però raggiunto 1.573 unità, il 31% in più rispetto ai primi sette mesi del 2025. In altre parole, anche durante una fase nella quale la produzione sta migliorando, continuano a entrare più aerei nel portafoglio ordini di quanti ne escano sotto forma di consegne.
È questa la dinamica che ha portato il backlog oltre 17.000 unità e che rende il dato particolarmente significativo anche per il settore della manifattura avanzata e dell’additive manufacturing.
Il dato ADS deve essere interpretato correttamente
ADS raccoglie i dati mensili relativi alle consegne e agli ordini comunicati da Airbus, Boeing e Comac. Il dato relativo al backlog utilizza invece soltanto Airbus e Boeing.
Questo significa che i 17.037 aeromobili non rappresentano letteralmente tutti gli aerei commerciali ordinati nel mondo e ancora da consegnare. Rimangono fuori dal conteggio dell’arretrato programmi appartenenti ad altri costruttori.
La scelta metodologica permette però di mantenere una serie storica coerente concentrata sui due produttori che dominano il mercato mondiale degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni.
Il superamento della soglia dei 17.000 rimane quindi un indicatore particolarmente importante della capacità produttiva che sarà richiesta all’intera supply chain nei prossimi anni.
Il backlog era già a 16.371 aeromobili alla fine del 2025
La crescita non è comparsa improvvisamente durante l’estate.
Alla fine del 2025 ADS registrava già un backlog record di 16.371 aeromobili, dopo un anno nel quale erano stati effettuati 2.175 ordini e consegnati 1.411 aerei.
Il 2025 aveva quindi segnato un forte recupero dell’attività produttiva, con consegne superiori del 25% rispetto al 2024 e ai livelli più elevati degli ultimi sette anni.
Questo aumento non è però stato sufficiente a ridurre l’arretrato, perché gli ordini sono cresciuti ancora più rapidamente.
A fine aprile 2026 il backlog era salito a 16.683 unità. A fine maggio aveva raggiunto 16.909. A fine giugno 16.925. Alla fine di luglio è arrivato infine a 17.037.
Il trend mostra quindi una crescita relativamente continua, non semplicemente l’effetto di un singolo grande ordine.
Farnborough ha accelerato ulteriormente gli ordini di luglio
Luglio 2026 comprende il Farnborough International Airshow, uno degli eventi durante i quali Airbus, Boeing, compagnie aeree e società di leasing tradizionalmente annunciano alcuni dei maggiori contratti dell’anno.
Fra gli accordi più significativi figura quello di SMBC Aviation Capital, che ha contemporaneamente ordinato 100 Airbus A320neo Family e 100 Boeing 737 MAX.
Sul fronte Airbus, l’accordo comprende 65 A321neo e 35 A320neo. Il lessor ha spiegato che questi aeromobili permetteranno di mantenere una pipeline di consegne verso i propri clienti fino alla metà degli anni Trenta.
Sul fronte Boeing, SMBC ha ordinato 60 737-10 e 40 737-8. Si tratta del primo ordine della società per la versione 737-10 e del maggiore ordine per quel modello mai effettuato da un lessor secondo Boeing.
Questi contratti mostrano anche perché il backlog non debba essere interpretato come un problema puramente negativo.
Per società di leasing e compagnie aeree, possedere già oggi slot produttivi disponibili negli anni Trenta può essere un vantaggio strategico. In un mercato nel quale i tempi di attesa sono così lunghi, la disponibilità futura di aeromobili moderni diventa essa stessa un asset.
Anche i widebody continuano a ricevere nuovi ordini
La domanda non riguarda soltanto i narrowbody.
Nel luglio 2026 ADS ha registrato 55 ordini widebody, contro appena cinque nello stesso mese dell’anno precedente.
AerCap, per esempio, ha ordinato altri 15 Boeing 787-9, aumentando ulteriormente un portafoglio Dreamliner già molto consistente.
Riyadh Air ha invece confermato sei ulteriori Airbus A350-1000, portando il proprio impegno fermo per il modello a 31 aeromobili.
SAS aveva annunciato a fine giugno un ordine per 18 Airbus A330neo, accompagnato da ulteriori diritti di acquisto.
La ripresa degli ordini widebody è particolarmente interessante per il settore della manifattura avanzata perché questi aeromobili incorporano grandi quantità di materiali ad alte prestazioni, compositi, titanio, superleghe e motori ad alto valore.
I single-aisle continuano comunque a dominare il mercato
Nei primi sette mesi del 2026 sono stati ordinati 1.261 aeromobili single-aisle, con un aumento del 78% rispetto allo stesso periodo del 2025.
Rappresentano quindi circa quattro quinti dei nuovi ordini registrati nel periodo.
Il dato riflette la centralità delle famiglie Airbus A320neo, Boeing 737 MAX, Airbus A220 e Comac C919 nei programmi di espansione e rinnovo delle flotte.
I narrowbody sono utilizzati su un numero enorme di collegamenti domestici e regionali e rappresentano la parte principale della crescita prevista del traffico aereo mondiale.
Proprio perché vengono prodotti in volumi elevati, sono anche i programmi nei quali eventuali problemi della supply chain possono avere l’effetto maggiore sui numeri complessivi delle consegne.
Airbus ha già più di 9.000 aeromobili nel proprio backlog
A fine giugno 2026 Airbus dichiarava un backlog commerciale di 9.222 aeromobili.
Nella prima metà dell’anno aveva ricevuto 886 ordini lordi e 821 ordini netti dopo cancellazioni.
Le consegne erano state 351, contro 306 nella prima metà del 2025.
Airbus punta per l’intero 2026 a circa 870 consegne commerciali.
Il gruppo ha confermato questa guidance anche nei risultati semestrali di luglio, pur continuando a indicare la supply chain fra le principali variabili che possono influenzare il risultato.
Il problema non riguarda soltanto la linea di assemblaggio finale.
Per consegnare 870 aeromobili devono arrivare nella sequenza corretta motori, carrelli, avionica, aerostrutture, sedili, componentistica e migliaia di altri elementi prodotti da una rete globale di fornitori.
Boeing sta aumentando contemporaneamente il ritmo produttivo del 737
Anche Boeing ha registrato un miglioramento significativo.
Nei primi sei mesi del 2026 ha consegnato 314 aeromobili commerciali, contro 280 nello stesso periodo del 2025.
Nel solo secondo trimestre le consegne hanno raggiunto 171 unità.
Alla fine di giugno il backlog commerciale contabilizzato dalla società comprendeva oltre 6.200 aeromobili per un valore record di circa 597 miliardi di dollari.
Boeing sta inoltre aumentando la produzione della famiglia 737.
Nel secondo trimestre il programma ha iniziato la transizione verso 47 aeromobili al mese e nel luglio 2026 è stata attivata la produzione iniziale sulla nuova 737 North Line di Everett.
Per la prima volta in oltre cinquant’anni una parte della produzione del 737 viene quindi effettuata fuori dallo stabilimento di Renton.
La nuova linea serve contemporaneamente ad aumentare capacità e resilienza del programma.
Il backlog del solo 737 MAX porta già la produzione negli anni Trenta
Boeing indica un portafoglio ordini della famiglia 737 MAX che supera ampiamente le migliaia di unità.
La nuova North Line è stata presentata dall’azienda proprio come uno strumento per ridurre i tempi necessari a smaltire il backlog e creare spazio per nuovi ordini.
La presenza di più linee offre inoltre un vantaggio di resilienza: un’interruzione o un problema localizzato su una linea non deve necessariamente bloccare l’intero programma.
La logica è la stessa che si sta osservando in molte altre parti della supply chain aerospaziale: aumentare la capacità senza creare un unico punto di dipendenza.
Questo principio può tradursi in second source, nuovi stabilimenti, maggiori scorte strategiche oppure processi produttivi più flessibili.
Il 787 è stabilizzato intorno a otto aerei al mese
Boeing ha comunicato nel primo trimestre 2026 di avere stabilizzato la produzione del 787 a circa otto aeromobili al mese.
Il Dreamliner rappresenta un programma particolarmente importante per la supply chain delle strutture composite e dei motori widebody.
AerCap, che è già il maggiore proprietario mondiale di 787, ha aggiunto altri 15 aeromobili durante Farnborough.
Uganda Airlines ha inoltre effettuato il proprio primo ordine diretto Boeing, comprendente quattro 787-9 e quattro 737-8.
Questi nuovi contratti continuano ad aggiungersi a un portafoglio che richiederà anni per essere completato.
Le consegne stanno accelerando, ma gli ordini corrono ancora più velocemente
Il dato dei primi sette mesi sintetizza bene il problema.
794 aeromobili consegnati. 1.573 ordinati.
Il settore può quindi registrare contemporaneamente una crescita della produzione e una crescita ancora maggiore del backlog.
Non è necessariamente sostenibile che questo rapporto continui indefinitamente.
Prima o poi la produzione dovrà aumentare abbastanza da avvicinarsi al ritmo degli ordini oppure le compagnie dovranno rallentare gli acquisti perché gli slot produttivi disponibili diventano troppo lontani nel tempo.
Per ora, però, la domanda rimane estremamente elevata.
ADS prevede tra 1.490 e 1.630 consegne nel 2026
ADS ha elaborato tre scenari per l’intero anno.
Lo scenario di crescita più prudente prevede 1.490 aeromobili consegnati, circa il 6% in più rispetto al 2025.
Lo scenario intermedio sale a 1.560 unità, poco oltre il 10% di crescita.
Lo scenario più favorevole arriva invece a 1.630 aeromobili, circa il 16% in più rispetto all’anno precedente.
Anche raggiungendo il valore superiore, il backlog rimarrebbe enorme.
È proprio questo che permette di parlare di visibilità industriale pluriennale per fornitori di motori, strutture e componentistica.
Il problema per queste aziende non è trovare domanda per il prossimo anno, ma decidere quanto investire oggi in macchine, personale e stabilimenti per servire volumi che potrebbero rimanere elevati per più di un decennio.
Il valore potenziale per la sola industria britannica viene stimato in 395 miliardi di sterline
ADS attribuisce al backlog corrente un valore potenziale fino a 395 miliardi di sterline per l’economia aerospace britannica.
Il Regno Unito possiede infatti una posizione particolarmente importante nella supply chain mondiale.
Rolls-Royce produce motori per numerosi programmi widebody; Airbus possiede attività significative sulle ali; aziende britanniche producono inoltre sistemi, strutture, componenti e servizi destinati ai grandi programmi commerciali.
È importante interpretare correttamente anche questo numero.
Non significa che 395 miliardi entreranno automaticamente nei bilanci delle aziende britanniche. Si tratta di una stima del valore industriale potenziale associato alla quota britannica dei programmi presenti nel backlog.
Per trasformarlo in ricavi reali occorre che gli aeromobili vengano effettivamente prodotti e consegnati.
È proprio questo il punto sottolineato dal CEO di ADS Kevin Craven: trasformare l’orderbook in consegne è oggi la sfida principale.
La domanda di motori è altrettanto impressionante
Ogni aeromobile presente nel backlog genera naturalmente domanda anche per la propulsione.
Al Farnborough International Airshow 2026 GE Aerospace e CFM International hanno annunciato impegni per circa 1.800 motori.
Fra questi figura un accordo con IndiGo relativo a più di 1.000 motori LEAP-1A, destinati ad alimentare 510 Airbus A320neo Family.
Rolls-Royce ha registrato nel primo semestre 2026 ordini per 254 grandi motori, con un gross book-to-bill di 1,6 volte.
Le consegne OE di Civil Aerospace sono aumentate nello stesso periodo.
Questo dato è particolarmente rilevante per il metal additive manufacturing perché i motori aeronautici rappresentano una delle aree nelle quali la produzione additiva metallica ha raggiunto prima la vera serialità.
Il LEAP dimostra che l’additive manufacturing può già lavorare sui volumi dell’aviazione commerciale
L’esempio più conosciuto rimane il fuel nozzle tip del motore CFM LEAP.
GE Aerospace ha introdotto questo componente in produzione seriale attraverso metal additive manufacturing riducendo una struttura precedentemente composta da numerosi elementi assemblati a una singola parte.
Nel tempo il sito di Auburn ha prodotto decine di migliaia di questi componenti e ha superato anche la soglia delle 100.000 unità additive.
Ogni motore LEAP contiene numerosi fuel nozzle tip prodotti con questa tecnologia.
Il programma è quindi una dimostrazione importante: additive manufacturing e produzione aeronautica ad alto volume non sono necessariamente incompatibili.
Il vero ostacolo non è più soltanto dimostrare che un componente metallico possa volare, ma riuscire ad aumentare la produzione mantenendo le stesse proprietà da macchina a macchina e da lotto a lotto.
Un backlog record non significa automaticamente un boom equivalente del metal AM
È però importante evitare una conclusione semplicistica.
Se gli ordini di aeromobili aumentano del 30%, non significa che il mercato della stampa 3D aerospaziale debba necessariamente aumentare della stessa percentuale.
La grande maggioranza della massa di un aeroplano continuerà a essere prodotta attraverso tecnologie come forging, casting, machining, sheet metal forming e compositi.
L’additive manufacturing viene utilizzato quando offre un vantaggio sufficientemente significativo da giustificare qualifica e costo.
Questo può avvenire per:
consolidamento di più parti;
geometrie interne impossibili da lavorare;
riduzione del peso;
riduzione degli scarti di materiali molto costosi;
produzione di piccoli lotti;
tooling e fixture;
componenti di ricambio;
nuovi programmi nei quali la geometria è stata progettata fin dall’inizio per la tecnologia.
Il backlog rappresenta quindi un ampliamento del mercato potenziale, non una conversione automatica di 17.000 aeromobili in parti stampate in 3D.
Airbus sta già portando il wire DED nella produzione dell’A350
Un esempio particolarmente recente arriva proprio da Airbus.
Nel 2026 il costruttore ha comunicato l’inizio dell’integrazione seriale di alcuni dei propri maggiori componenti prodotti attraverso wire Directed Energy Deposition, w-DED, nell’area intorno alla porta cargo dell’A350.
Il processo utilizza filo di titanio e una sorgente energetica per creare near-net-shape successivamente lavorati.
Il vantaggio principale è la riduzione dello spreco rispetto alla lavorazione di grandi blocchi o forgings.
Per alcune strutture aerospace in titanio il rapporto buy-to-fly può essere molto sfavorevole: una grande quantità del materiale iniziale viene eliminata sotto forma di truciolo per ottenere la geometria finale.
Con w-DED la forma iniziale viene costruita molto più vicina al componente definitivo.
Airbus sottolinea inoltre la riduzione del lead time degli utensili: un grande forging può richiedere attrezzature complesse e tempi molto lunghi, mentre un componente near-net-shape prodotto digitalmente può essere modificato più rapidamente durante le prime fasi di sviluppo.
Il backlog crea quindi anche un incentivo a cercare processi alternativi
Quando una supply chain possiede dodici anni di lavoro già ordinato, ogni collo di bottiglia diventa particolarmente costoso.
Se una forgiatura richiede due anni di lead time oppure un singolo fornitore possiede capacità limitata, una tecnologia alternativa può diventare interessante anche se il costo unitario non è inizialmente il più basso possibile.
È qui che additive manufacturing può acquisire valore.
Non necessariamente sostituendo per sempre il processo tradizionale, ma creando una second source o un percorso produttivo alternativo per determinate geometrie.
In altri casi può permettere di eliminare completamente un tooling dedicato.
Il valore deve però essere valutato sull’intera supply chain e non soltanto sul tempo macchina.
Il problema principale rimane la qualificazione
Un produttore aerospaziale non può modificare rapidamente un processo semplicemente perché una stampante è disponibile.
Una nuova parte additive richiede sviluppo del processo, caratterizzazione del materiale, test, definizione del post-processing, controllo non distruttivo e approvazione da parte degli organismi coinvolti.
Se il componente è particolarmente critico, la qualificazione può diventare molto più lunga e costosa della produzione fisica.
Questo significa che il momento migliore per introdurre AM è spesso durante la fase di progettazione di un nuovo programma e non quando un collo di bottiglia è già esploso.
Il backlog attuale offre però una prospettiva temporale sufficientemente lunga da rendere sensati investimenti che richiedono anni per essere qualificati.
La supply chain non può aumentare la capacità ovunque contemporaneamente
Un aeromobile contiene milioni di singole parti considerando tutta la componentistica.
Aumentare la cadenza della linea finale richiede che migliaia di fornitori aumentino i propri volumi quasi simultaneamente.
È sufficiente che uno dei componenti critici non arrivi perché l’aereo non possa essere consegnato.
Negli ultimi anni l’industria ha affrontato problemi relativi a motori, aerostrutture, materiali, lavorazioni speciali e disponibilità di personale.
Per questo Airbus continua a presentare la propria guidance assumendo esplicitamente che non vi siano ulteriori grandi perturbazioni alla supply chain.
Boeing sta allo stesso tempo aumentando produzione e ridondanza delle proprie linee.
GE Aerospace sta investendo direttamente anche nei propri fornitori
La dimensione dello sforzo è visibile negli investimenti dei grandi gruppi.
Nel 2026 GE Aerospace ha annunciato un ulteriore investimento da 1 miliardo di dollari negli stabilimenti statunitensi, oltre a più di 100 milioni destinati direttamente alla propria supplier base.
L’obiettivo è fornire attrezzature e tooling ai fornitori prioritari per stabilizzare i programmi produttivi.
GE ha dichiarato che un programma analogo aveva contribuito l’anno precedente ad aumentare di oltre il 40% l’ingresso di materiali provenienti dai fornitori considerati prioritari.
Questo mostra quanto il ramp-up non possa essere affrontato soltanto dalla grande azienda finale.
Il produttore di motori deve spesso aiutare economicamente e operativamente il fornitore affinché quest’ultimo possa aumentare la capacità.
Safran sta investendo 150 milioni di euro soltanto in una nuova pressa
Un altro esempio arriva da Safran Aircraft Engines.
Nell’aprile 2026 il gruppo ha annunciato un investimento di 150 milioni di euro nel proprio sito di Gennevilliers per una nuova pressa idraulica da 30.000 tonnellate.
La struttura dovrebbe entrare in funzione nel 2029 e, a pieno regime, produrre circa 14.000 parti l’anno.
L’investimento serve anche a sostenere l’aumento della produzione del CFM LEAP, il motore utilizzato nelle famiglie Airbus A320neo e Boeing 737 MAX.
È un buon esempio di come il backlog si propaghi a ritroso lungo la filiera.
L’ordine di un aereo significa un ordine di motori. Il motore significa dischi, pale, combustori, strutture e sistemi. Ciascuno di questi componenti richiede a sua volta macchine, materiali, energia e personale.
Il boom di ordini mette sotto pressione anche le tecnologie convenzionali
Questo è importante per valutare correttamente il ruolo dell’AM.
Non esiste una competizione nella quale additive manufacturing cresce mentre forging, casting o machining si riducono necessariamente.
Il backlog da 17.000 aeromobili richiede probabilmente più capacità in quasi tutte le tecnologie produttive contemporaneamente.
Safran investe in forging.
GE Aerospace investe in stabilimenti, supplier tooling e additive manufacturing.
Airbus introduce w-DED per alcune strutture in titanio.
I service aerospace continuano ad aumentare capacità CNC, heat treatment e NDT.
La manifattura additiva diventa quindi uno degli strumenti utilizzati per risolvere il problema della capacità, non il sostituto dell’intero sistema industriale precedente.
La domanda di lungo periodo rimane forte anche oltre il backlog esistente
Il portafoglio da 17.037 aerei rappresenta soltanto ordini già acquisiti.
Le previsioni ventennali indicano una domanda molto più ampia.
Il Global Market Forecast 2026-2045 di Airbus stima la necessità di 42.060 nuovi aeromobili nei prossimi vent’anni, dei quali 33.920 appartenenti prevalentemente alla categoria single-aisle e 8.140 widebody.
Airbus prevede che la flotta passeggeri mondiale passi da circa 23.310 aeromobili a fine 2025 a 45.550 entro il 2045.
Boeing è ancora leggermente più ottimista e prevede quasi 44.000 nuove consegne nello stesso periodo, con una flotta globale superiore a 50.000 aeromobili.
Le due previsioni utilizzano metodologie differenti ma concordano su un punto: il backlog odierno non rappresenta soltanto un picco temporaneo seguito necessariamente da un crollo della domanda.
Circa metà della domanda futura servirà a sostituire aeromobili esistenti
La crescita del traffico non è inoltre l’unico motore degli ordini.
Una parte molto significativa dei nuovi velivoli dovrà sostituire aeromobili meno efficienti che verranno ritirati.
Questo elemento rende la domanda più resistente rispetto a quella generata esclusivamente dall’aumento del numero dei passeggeri.
Le compagnie possono infatti avere interesse a sostituire un aereo anche senza aumentare la dimensione della flotta, se il nuovo modello permette di ridurre consumo di carburante, manutenzione o emissioni.
Il continuo rinnovo delle flotte crea quindi un mercato di base che si sovrappone alla crescita vera e propria.
Per l’additive manufacturing il vero mercato potrebbe essere anche la prossima generazione di motori
L’attuale backlog riguarda prevalentemente piattaforme già in produzione o in fase avanzata di certificazione.
Ma parallelamente GE Aerospace e Safran, attraverso CFM International, stanno sviluppando il programma RISE per le tecnologie della futura generazione di motori single-aisle.
Fra le tecnologie contemplate figurano materiali avanzati, CMC, architettura Open Fan, sistemi ibrido-elettrici e additive manufacturing.
Questo è importante perché le opportunità maggiori per AM possono arrivare quando il motore viene progettato fin dall’inizio senza i vincoli imposti dai processi tradizionali.
Convertire un componente esistente alla stampa 3D può produrre vantaggi, ma ridisegnare completamente un sistema intorno alle capacità additive può produrne di molto maggiori.
L’arretrato enorme offre alla supply chain una rara visibilità sul futuro
Poche industrie possiedono un portafoglio ordini equivalente a più di un decennio di produzione.
Questa visibilità rappresenta una grande opportunità per investire in impianti con tempi di ritorno lunghi.
Un produttore di componenti può acquistare macchinari sapendo che i programmi ai quali sono destinati possiedono ordini sufficienti per continuare per anni.
Un service di additive manufacturing può giustificare la qualificazione di nuovi processi se esiste un volume futuro ragionevolmente prevedibile.
Un produttore di polveri metalliche può investire in maggiore capacità sapendo che i programmi aerospace stanno entrando in produzioni seriali più lunghe.
Allo stesso tempo, proprio questa visibilità crea una pressione enorme: se tutti gli ordini esistono già, ogni ritardo rappresenta fatturato che rimane bloccato.
Il rischio è investire troppo sulla base di un backlog nominale
Il backlog non deve però essere considerato equivalente a una garanzia assoluta di produzione.
Gli ordini possono essere cancellati, differiti o rinegoziati.
Alcune compagnie potrebbero entrare in difficoltà finanziaria.
I lessor possono modificare la composizione dei propri portafogli.
Anche la situazione macroeconomica, il prezzo del carburante e le crisi geopolitiche possono cambiare il comportamento delle compagnie aeree.
Airbus e Boeing utilizzano inoltre criteri contabili e commerciali differenti per rappresentare backlog e ordini.
Per questo un fornitore non dovrebbe investire semplicemente moltiplicando 17.037 aerei per il numero di parti che produce.
Deve valutare programmi, clienti, quote di mercato e contratti effettivamente assegnati.
La difficoltà sarà aumentare la produzione senza compromettere qualità
Questo è probabilmente il vero nodo dei prossimi anni.
L’industria aerospaziale non può aumentare i volumi con la stessa libertà di settori meno regolamentati.
Una modifica al processo deve essere controllata.
Una macchina nuova può richiedere qualifica.
Un secondo fornitore deve essere approvato.
Il materiale deve essere tracciato.
Il personale deve essere formato.
I processi speciali devono essere verificati.
La crescita deve quindi essere contemporaneamente veloce e conservativa: veloce perché migliaia di aeromobili attendono di essere consegnati, conservativa perché un errore di qualità può produrre conseguenze enormi.
È esattamente questo ambiente che favorisce l’industrializzazione dell’AM
Il metal additive manufacturing ha trascorso molti anni cercando applicazioni capaci di giustificare costi e complessità della qualifica.
L’attuale mercato aerospaziale offre alcune condizioni favorevoli.
La domanda è elevata.
Molte parti utilizzano materiali costosi.
Ridurre il peso possiede un valore economico diretto.
I programmi hanno durata pluridecennale.
Esistono colli di bottiglia nei processi tradizionali.
Nuovi aeromobili e motori stanno entrando nelle fasi di progettazione.
Tutti questi elementi possono favorire l’introduzione dell’AM.
Non significa però che la crescita sarà automatica. La tecnologia dovrà dimostrare competitività non soltanto sul singolo pezzo, ma sulla capacità di produrlo migliaia di volte con qualità documentata e tempi prevedibili.
È la stessa transizione che ha portato il fuel nozzle LEAP dalla sperimentazione alle centinaia di migliaia di componenti prodotti.
Il record di 17.037 aerei è quindi soprattutto un record di lavoro ancora da eseguire
La cifra del backlog può essere letta in due modi.
Per Airbus, Boeing e i loro azionisti è una dimostrazione della forza della domanda.
Per la supply chain è una misura del lavoro ancora da completare.
Per le compagnie aeree significa invece tempi di attesa che possono estendersi per molti anni.
ADS riassume il problema indicando più di dodici anni di produzione agli attuali ritmi.
Il 2026 sta mostrando segnali positivi: 794 consegne nei primi sette mesi rappresentano il miglior risultato dal 2018 e tutti gli scenari ADS prevedono una crescita sull’intero anno.
Ma contemporaneamente sono già arrivati 1.573 nuovi ordini.
L’industria si trova quindi in una situazione nella quale correre più velocemente non basta se la domanda continua a correre ancora più rapidamente.
Per il settore della manifattura additiva è un segnale importante. Il backlog non garantisce automaticamente migliaia di nuove parti stampate, ma crea l’ambiente nel quale processi capaci di ridurre lead time, consolidare componenti, diminuire sprechi di materiali costosi e creare capacità produttiva alternativa possono diventare economicamente sempre più interessanti.
Il vero test non sarà quindi stabilire se Airbus e Boeing riescano a vendere altri aeromobili. Quella parte del problema appare già ampiamente risolta.
La sfida dei prossimi anni sarà capire quanto rapidamente l’intero sistema industriale mondiale riuscirà a trasformare oltre 17.000 ordini in aerei realmente consegnati.
