L’ingresso di Cadillac Formula 1 Team nel campionato di Formula 1 porta con sé una parte meno visibile ma centrale del lavoro tecnico: la costruzione rapida di modelli, componenti e dettagli aerodinamici da provare in galleria del vento. Per questa attività il team ha scelto sette sistemi di stampa 3D SLA di 3D Systems, utilizzati per supportare i test aerodinamici e lo sviluppo di parti destinate alla vettura 2026.
La decisione si inserisce in un contesto particolare. Cadillac entra in Formula 1 come undicesimo team, sostenuto da General Motors e TWG Motorsports, dopo l’approvazione formale da parte di FIA e Formula One Management. Il programma ha basi operative tra Silverstone, Fishers, Charlotte e Warren, con attività su aerodinamica, telaio, componenti, software e simulazione della dinamica veicolo.
Perché la stampa 3D è così importante in galleria del vento
In Formula 1 la galleria del vento non serve solo a confermare un progetto già definito. È uno strumento di sviluppo continuo. Ogni modifica a un’ala, a un condotto, a un fondo, a una paratia o a una superficie di carrozzeria può cambiare il modo in cui l’aria scorre attorno alla monoposto. Per questo i team devono produrre molte varianti in tempi brevi e confrontarle con dati misurabili.
La stampa 3D SLA risponde bene a questa esigenza perché consente di realizzare parti con superfici lisce, dettagli fini e geometrie complesse senza dover passare da stampi o attrezzature dedicate. Nel caso di Cadillac, il pacchetto scelto combina sistemi di grande formato, software di 3D Systems e materiali fotopolimerici della famiglia Accura, tra cui Accura Xtreme White 200, Accura Xtreme Black e Accura HPC.
Per i modelli da galleria del vento, la qualità superficiale non è un dettaglio estetico. Una linea di strato troppo evidente, uno spigolo arrotondato in modo non controllato o una piccola deformazione possono influenzare la lettura dei dati. La stereolitografia permette di produrre superfici più regolari rispetto a molte tecnologie a filamento e offre una precisione utile per componenti con bordi sottili, cavità, rilievi e piccoli dettagli funzionali. 3D Systems indica per la SLA 750 un volume di costruzione di 750 x 750 x 550 mm e una risoluzione di strato tra 50 e 150 micron, con dettagli XY fino a 0,0127 mm.
Sette sistemi SLA per ridurre i tempi tra CAD e test
Il punto chiave non è soltanto stampare un componente, ma ridurre il tempo tra una modifica CAD e la prova fisica in galleria del vento. In un programma di Formula 1, la velocità di iterazione è spesso decisiva: progettazione, simulazione CFD, stampa, post-processing, montaggio sul modello e test devono procedere con un ritmo molto serrato.
L’uso di sette sistemi SLA indica che Cadillac non sta trattando la produzione additiva come una risorsa occasionale, ma come una parte integrata del flusso di sviluppo. La produzione senza utensili evita la creazione di attrezzature dedicate per ogni variante e permette di cambiare rapidamente geometrie e dettagli. 3D Systems evidenzia proprio questo aspetto: eliminare settimane di attesa legate agli utensili e ridurre i costi nelle fasi di sviluppo iniziale.
In una monoposto nuova, costruita da un team che deve creare processi, persone, fornitori e infrastrutture quasi in parallelo, questo tipo di flessibilità ha un valore pratico. Ogni componente stampato può servire per verificare una soluzione, scartarla, modificarla o portarla verso una configurazione più stabile. La stampa 3D non sostituisce la progettazione aerodinamica, ma accelera il passaggio dalla teoria alla misura.
I materiali Accura usati nel programma Cadillac
Tra i materiali citati nel programma figurano Accura Xtreme White 200, Accura Xtreme Black e Accura HPC. Accura Xtreme White 200 è descritto da 3D Systems come un materiale plastico bianco ad alta tenacità, pensato per resistere alla rottura e adatto anche ad assemblaggi funzionali impegnativi; viene indicato come alternativa a componenti lavorati CNC in polipropilene o ABS in alcune applicazioni.
Nel caso dei test aerodinamici, il materiale deve sostenere requisiti diversi da quelli di un prototipo estetico. Le parti devono mantenere forma e rigidità, essere ripetibili tra una stampa e l’altra e consentire un montaggio accurato sul modello. Alcuni elementi possono includere microfori, prese di pressione, superfici sottili o raccordi complessi. Sono dettagli che richiedono stabilità dimensionale e un processo prevedibile.
La scelta di materiali diversi permette anche di adattare il processo a compiti differenti: parti bianche o nere per test, componenti più resistenti, elementi funzionali o porzioni di modello che devono sopportare manipolazioni ripetute. La gamma SLA di 3D Systems è pensata proprio come combinazione tra macchina, resina, software e post-processing, più che come singola stampante isolata.
Il ruolo di 3D Systems nel lavoro di sviluppo
Il progetto coinvolge anche l’Application Innovation Group di 3D Systems, una struttura composta da ingegneri, progettisti e tecnici specializzati in produzione additiva. Il supporto non riguarda solo la consegna delle macchine: in applicazioni di questo tipo contano la scelta dei materiali, l’orientamento delle parti, la gestione della finitura, la ripetibilità del processo e l’integrazione con il ciclo di sviluppo del team.
Questo aspetto è importante perché la stampa 3D industriale in Formula 1 non è paragonabile alla semplice produzione di un prototipo da banco. Le parti devono entrare in una catena di test misurabile, con tempi stretti e margini ridotti. Un componente che arriva in ritardo, che richiede troppo post-processing o che non rispetta la geometria progettata può rallentare un’intera sessione di prova.
Dalla galleria del vento alla pista
La Formula 1 usa da anni la produzione additiva per modelli aerodinamici, attrezzature, dime, componenti di prova e parti ausiliarie. L’esempio di Alpine F1 Team, che ha lavorato con 3D Systems su materiali SLA per test in galleria del vento, mostra quanto sia intenso questo utilizzo: nel caso Alpine si parla di produzione quasi continua per componenti da test e di circa 500 parti alla settimana per la galleria del vento.
La ragione è semplice: l’aerodinamica di una Formula 1 vive di piccole differenze. Un deviatore di flusso, una modifica al bordo del fondo o una variazione nella zona delle prese d’aria possono produrre effetti misurabili. La stampa 3D consente di provare più soluzioni senza bloccare il lavoro su una singola configurazione. È un metodo che rende più rapido il ciclo di apprendimento.
Per Cadillac, questo significa poter costruire una base tecnica mentre il team consolida la propria presenza nel campionato. La squadra è guidata da Graeme Lowdon, usa telaio MAC-26 e power unit Ferrari nella fase iniziale, con General Motors indicata come futura fornitrice di una propria power unit dal 2029. I piloti della stagione 2026 sono Sergio Perez e Valtteri Bottas, mentre Zhou Guanyu è indicato come pilota di riserva.
Non solo prototipi, ma processo industriale
Il dato più interessante è che la stampa 3D non viene usata soltanto per “fare in fretta” un pezzo. Nel motorsport di vertice serve a costruire un processo ripetibile. La parte stampata deve essere coerente con il file CAD, deve essere pronta per il montaggio, deve inserirsi nei sistemi di misura e deve offrire dati confrontabili con i test precedenti.
In questo senso, la stereolitografia mantiene un ruolo importante anche in un settore dove esistono molte altre tecnologie additive. La FDM può essere utile per attrezzature semplici, la SLS per parti robuste e geometrie senza supporti, il metallo per componenti funzionali ad alte prestazioni. Ma per modelli aerodinamici con superfici dettagliate e buona finitura, la SLA rimane una tecnologia molto adatta.
Cadillac F1 e la costruzione di una filiera tecnica
L’ingresso di Cadillac in Formula 1 non riguarda solo il marchio esposto sulla carrozzeria. È un progetto industriale che coinvolge General Motors, TWG Motorsports, fornitori tecnici, partner software, infrastrutture di simulazione e una rete di competenze distribuite tra Stati Uniti e Regno Unito. Tra i partner ufficiali del team figurano anche realtà come IFS, indicata come partner tecnologico per aree come finanza, procurement, supply chain, produzione, qualità, inventario e gestione ingegneristica.
La presenza di 3D Systems in questa filiera si colloca nella parte più concreta dello sviluppo: produrre fisicamente ciò che gli aerodinamici e i progettisti devono provare. In Formula 1, le simulazioni digitali sono fondamentali, ma il confronto con un modello fisico resta un passaggio importante per interpretare il comportamento dell’aria e validare le scelte progettuali.
Una tecnologia già matura, usata in un contesto ad alta pressione
La stampa 3D SLA non è nuova, ma il suo uso in Formula 1 mostra bene come una tecnologia matura possa avere un ruolo decisivo quando viene inserita in un ambiente ad alta pressione tecnica. Cadillac ha bisogno di sviluppare, verificare e correggere molte soluzioni in tempi ridotti. La possibilità di stampare parti accurate, modificarle rapidamente e portarle in prova aiuta il team a recuperare tempo in una fase in cui l’organizzazione deve crescere insieme alla vettura.
Il valore della produzione additiva, in questo caso, non sta nell’oggetto stampato preso singolarmente. Sta nella somma di molte iterazioni, nella riduzione delle attese e nella possibilità di far lavorare progettazione, produzione e test con meno interruzioni. Per una squadra nuova, che deve entrare in un campionato con requisiti tecnici molto rigidi, questo può fare la differenza tra un processo lento e uno capace di adattarsi sessione dopo sessione.
Cadillac F1, 3D Systems, General Motors e TWG Motorsports mostrano così un’applicazione concreta della stampa 3D nel motorsport: non una vetrina tecnologica, ma uno strumento quotidiano per costruire dati, verificare soluzioni e preparare una monoposto in un ambiente dove ogni giorno di sviluppo ha un peso.
