Skunk Works e FalconWorks sviluppano Blizzard: cosa sappiamo davvero sul ruolo della stampa 3D

La collaborazione fra Lockheed Martin Skunk Works e BAE Systems FalconWorks rappresenta un caso interessante per capire come stanno cambiando progettazione e produzione dei sistemi aerospaziali a sviluppo rapido, ma richiede una distinzione che nelle ricostruzioni sulla manifattura additiva tende facilmente a perdersi. Le due divisioni di ricerca avanzata hanno effettivamente avviato un programma congiunto per una famiglia di sistemi aerei autonomi e dispongono entrambe di importanti competenze nell’advanced manufacturing. Lockheed Martin e BAE Systems utilizzano inoltre da anni processi additive in diversi programmi aerospaziali e della difesa. Non esiste però, al 7 ottobre 2026, una comunicazione primaria che confermi l’impiego della stampa 3D nella produzione di Blizzard, il primo sistema reso pubblico nell’ambito della collaborazione. Parlare dell’additive manufacturing in relazione a questo programma è quindi possibile e tecnicamente pertinente, ma non si deve trasformare una capacità industriale delle due aziende in una caratteristica già verificata del velivolo.

La partnership nasce nel settembre 2025, ma non è un ordine né un contratto di produzione

Lockheed Martin e BAE Systems hanno annunciato la collaborazione il 9 settembre 2025 durante DSEI UK a Londra. Il progetto riunisce Skunk Works, la divisione Advanced Development Programs di Lockheed Martin Aeronautics, e FalconWorks, l’organizzazione di BAE Systems dedicata allo sviluppo rapido di nuove capacità per il settore Air. Il comunicato congiunto descrive un “common design” modulare e rapidamente dispiegabile destinato a costituire la base di una gamma di uncrewed autonomous air systems. La prima area applicativa indicata riguarda capacità di guerra elettronica e attacco pensate per operare in combinazione con aeromobili pilotati.

La natura dell’accordo va però definita correttamente. È una strategic partnership di ricerca e sviluppo, non un ordine da parte di un cliente governativo, non una commessa di produzione in serie e non un framework agreement che garantisca automaticamente futuri volumi. Lockheed Martin e BAE Systems non hanno comunicato con l’annuncio un valore economico della collaborazione, quantità di velivoli ordinate o un prezzo unitario. Anche espressioni quali “cost-effective” appartengono per ora agli obiettivi dichiarati dai produttori: senza costi di produzione, configurazione definitiva, quantità e dati sul ciclo di vita non possono essere considerate una misura economica indipendentemente verificata.

Il comunicato iniziale è interessante dal punto di vista manifatturiero perché specifica che la collaborazione farà leva sulle competenze delle due organizzazioni in rapid design, prototyping e advanced manufacturing. Non utilizza però il termine additive manufacturing e non specifica quali tecnologie produttive saranno impiegate nel primo sistema. Advanced manufacturing è una categoria molto più ampia: può comprendere additive, compositi, lavorazioni CNC avanzate, automazione, digital manufacturing, metrologia, assemblaggio robotizzato e processi produttivi digitalmente integrati.

Blizzard è il primo risultato pubblico della collaborazione

Il 20 luglio 2026, durante un briefing FalconWorks al Farnborough International Airshow, Anthony Gregory, Business Development and Strategy Director di FalconWorks, ha annunciato formalmente il nome Blizzard. Il transcript ufficiale del briefing è particolarmente utile perché chiarisce meglio lo stato del programma rispetto a molte descrizioni successive: Gregory parla di una piattaforma destinata a funzioni di jamming, decoy e soppressione di minacce e afferma che le due aziende continueranno a “bring this product to life” attraversando il periodo 2027-2028. Questo linguaggio colloca Blizzard chiaramente in una fase di sviluppo, non in uno stato di prodotto operativo e disponibile commercialmente.

BAE Systems descrive Blizzard come un sistema ad alta velocità, modulare e multi-missione capace di trasportare differenti payload e di operare autonomamente oppure insieme ad altri sistemi. Sono previste differenti modalità di lancio e l’architettura viene presentata come adattabile alle diverse missioni. Il concetto rientra nella tendenza verso una maggiore presenza di velivoli uncrewed che affianchino sistemi pilotati più costosi, ma le informazioni pubbliche non permettono di ricostruire in dettaglio configurazione aerodinamica definitiva, materiali, sistema propulsivo, struttura, metodo di fabbricazione o distinta base.

Anche alcuni valori tecnici circolati pubblicamente richiedono cautela. Le pagine ufficiali BAE consultate non riportano, per esempio, una specifica tabellare completa con massa, velocità, quota e autonomia di Blizzard. Quando tali numeri provengono esclusivamente da resoconti esterni di Farnborough non dovrebbero essere presentati come specifiche certificate dal costruttore. La situazione potrebbe naturalmente cambiare con l’avanzamento del programma.

Esiste inoltre una piccola incongruenza documentale interessante. La pagina prodotto BAE dedicata a Blizzard contiene nel proprio metadata una data di pubblicazione del 27 maggio 2026 e un aggiornamento del 20 luglio, mentre il transcript ufficiale di Farnborough del 20 luglio riporta Gregory mentre dichiara di annunciare formalmente proprio quel giorno il nome Blizzard. Il dato più prudente è quindi considerare il 20 luglio 2026 come data dell’annuncio pubblico formale del nome, evitando di interpretare il timestamp tecnico della pagina web come prova di una precedente presentazione pubblica.

Blizzard e Brontanax non sono lo stesso programma

Un’ulteriore distinzione è necessaria perché BAE Systems ha presentato a Farnborough 2026 più sistemi autonomi. Il 22 luglio, due giorni dopo l’annuncio formale di Blizzard, l’azienda ha svelato Brontanax, descritto ufficialmente come il primo Collaborative Combat Aircraft progettato nel Regno Unito. Il prototipo Brontanax è stato sviluppato da BAE Systems a Warton con il coinvolgimento dichiarato di oltre 500 dipendenti e più di 75 aziende britanniche.

Blizzard e Brontanax non devono quindi essere sovrapposti. Il primo deriva dalla collaborazione FalconWorks-Skunk Works ed è un sistema modulare multi-missione con particolare attenzione alle capacità di electronic warfare e attack; Brontanax è invece il CCA britannico presentato separatamente da BAE Systems. Allo stesso modo, il fatto che Blizzard possa lavorare in collaborazione con sistemi pilotati non consente automaticamente di equipararlo a qualsiasi programma CCA statunitense o britannico.

Dove entra allora l’additive manufacturing?

Il legame con la stampa 3D nasce dalle capacità industriali già esistenti nelle due aziende, non da una dichiarazione specifica su Blizzard. Ed è una distinzione sostanziale. Lockheed Martin dispone oggi di una capacità metal additive considerevole. Nel novembre 2024 l’azienda ha annunciato l’ampliamento di 16.000 piedi quadrati, circa 1.486 m², dell’area dedicata all’additive manufacturing presso il sito Missiles and Fire Control di Grand Prairie, Texas. La struttura comprende sistemi metallici large-format multi-laser, apparecchiature per trattamenti termici e infrastrutture di ispezione.

Il sito di Grand Prairie utilizza in particolare Laser Powder Bed Fusion, processo nel quale uno o più laser fondono selettivamente strati successivi di polvere metallica. L’informazione è rilevante perché mostra che Lockheed Martin considera l’AM non più soltanto uno strumento di prototipazione, ma un processo da portare verso produzioni qualificate. Nel 2026 l’azienda ha spiegato di essere impegnata nella maturazione e qualificazione di processi LPBF per componenti ad alte prestazioni e parete sottile destinati a sistemi aerospace, defence e high-energy.

Grand Prairie appartiene però a Lockheed Martin Missiles and Fire Control, mentre Skunk Works appartiene a Lockheed Martin Aeronautics. Usare l’investimento texano come prova che Blizzard verrà prodotto con LPBF sarebbe quindi scorretto. Dimostra una capacità disponibile a livello di gruppo e un investimento industriale significativo nella tecnologia, non l’assegnazione di quella specifica infrastruttura al programma con FalconWorks.

Il caso Mako mostra cosa può fare l’AM, ma i numeri non sono trasferibili a Blizzard

Lockheed Martin offre un esempio concreto di applicazione metal additive nel programma del missile ipersonico Mako. Secondo l’azienda, additive manufacturing è stato utilizzato per produrre componenti della sezione di guida e parti delle superfici posteriori. Per la guidance section Lockheed Martin dichiara il raggiungimento dei requisiti ingegneristici a circa un decimo del costo e afferma che il processo sia risultato dieci volte più rapido e meno costoso rispetto alla soluzione sottrattiva convenzionale.

Sono dati interessanti ma devono rimanere legati al caso in cui sono stati misurati. Non significano che “la stampa 3D costa sempre dieci volte meno”, né che qualsiasi componente aerospaziale possa essere prodotto dieci volte più velocemente. La convenienza dell’LPBF dipende da geometria, materiale, buy-to-fly ratio, quantità, tempo macchina, preparazione della polvere, supporti, post-processing, controlli e quantità di lavorazioni meccaniche necessarie dopo la costruzione.

Per una geometria complessa ricavata convenzionalmente da un blocco di materiale con una forte asportazione di truciolo l’AM può ridurre significativamente materiale e lavorazioni. Per una semplice staffa prodotta in migliaia di esemplari mediante stampaggio o lavorazioni altamente automatizzate può invece risultare meno conveniente.

Questa precisazione diventa ancora più importante per un sistema concepito con l’obiettivo dichiarato della “affordable combat mass”: se l’obiettivo industriale è produrre quantità elevate a basso costo, additive manufacturing deve dimostrare un vantaggio economico rispetto a compositi, lamiera, lavorazioni CNC, stampaggio e altri processi convenzionali. La capacità di stampare una parte non implica automaticamente che sia sensato farlo.

BAE Systems utilizza da anni FDM, ma soprattutto non bisogna confondere tooling e struttura del velivolo

Sul lato britannico esiste una storia documentata altrettanto ampia. BAE Systems Air ha installato presso Samlesbury quattro sistemi industriali Stratasys F900, il primo dei quali risale al 2014. Si tratta di macchine FDM di grande formato, con volume di costruzione dichiarato da Stratasys di circa 914 × 610 × 914 mm, utilizzabili con materiali che comprendono ABS, ASA, poliammidi, Nylon 12CF con fibra di carbonio corta, ULTEM 9085, ULTEM 1010 e polimeri PEKK della famiglia Antero.

Qui va fatta un’altra distinzione tecnica. Una F900 e una macchina metallica LPBF appartengono a categorie completamente differenti. Nel sistema FDM un filamento termoplastico viene fuso ed estruso lungo traiettorie successive. Nell’LPBF un letto di polvere metallica viene invece fuso localmente da un laser. Materiali, proprietà, anisotropia, temperature, supporti, post-processing, controlli e applicazioni sono quindi molto diversi.

BAE Systems utilizza le F900 per modelli di verifica, prototipi, attrezzature, jig, fixture, strumenti destinati alla produzione e alcune parti finali. Il valore del FDM nell’aerospazio non va sottovalutato: eliminare un utensile metallico lavorato CNC e sostituirlo con un attrezzo polimerico prodotto in poche ore può ridurre lead time e costi anche quando nessun componente dell’aereo viene stampato in 3D. Questo è particolarmente utile durante sviluppo e produzione a basso volume, quando l’attrezzatura cambia frequentemente.

Materiali quali ULTEM 9085 o Nylon 12CF possono offrire proprietà meccaniche e termiche elevate rispetto ai termoplastici convenzionali, ma la semplice disponibilità di un materiale “aerospace grade” non rende automaticamente aerospace-qualified qualsiasi pezzo ottenuto. La qualificazione dipende dall’intero sistema costituito da materia prima, macchina, orientamento, parametri, geometria, condizioni ambientali, post-processing e requisiti applicabili al componente.

BAE ha anche lavorato su parti metalliche additive per Typhoon

L’esperienza di BAE non è limitata ai polimeri. Nella documentazione relativa alla Factory of the Future l’azienda conferma l’impiego dell’additive manufacturing nella produzione di parti e assiemi per Eurofighter Typhoon. Un rapporto pubblicato nel 2021 e basato sui dati dei partner di Team Tempest descriveva inoltre una collaborazione con Renishaw per portare verso la produzione componenti in titanio appartenenti alla struttura circostante i motori del Typhoon.

Per quel progetto veniva indicato come obiettivo un processo fino al 60% più rapido e meno costoso rispetto alla produzione convenzionale, insieme a una riduzione della massa. Anche in questo caso si trattava di un obiettivo riferito a specifici componenti e a uno specifico confronto produttivo. Non può essere esteso all’intera struttura dell’aereo o a programmi diversi.

L’esempio evidenzia però il motivo per cui l’additive metallico interessa l’aeronautica: consolidamento di più pezzi, riduzione del materiale asportato, alleggerimento tramite ottimizzazione topologica e possibilità di produrre geometrie che con una lavorazione sottrattiva richiederebbero numerose operazioni o sarebbero impossibili in un pezzo unico.

Il “30% di Tempest stampato in 3D” va trattato con maggiore cautela

Un numero ripetuto spesso riguarda l’obiettivo di avere il 30% delle parti del futuro Tempest prodotto mediante stampa 3D. La percentuale compare nella documentazione pubblicata da Stratasys sul proprio rapporto con BAE Systems. È quindi una fonte industriale pertinente, ma non corrisponde a una specifica tecnica corrente del velivolo finale pubblicata da BAE Systems o dall’organizzazione GCAP.

La terminologia è inoltre cambiata. Team Tempest è stato utilizzato per sviluppare tecnologie del Future Combat Air System britannico; il programma internazionale Global Combat Air Programme, GCAP, coinvolge Regno Unito, Italia e Giappone. Parallelamente il Regno Unito sta costruendo un Flying Combat Air Demonstrator, che non deve essere confuso con il futuro velivolo operativo. Nel rapporto annuale 2025 BAE Systems specifica che il core aircraft platform GCAP sarà chiamato Tempest nel Regno Unito.

Dire quindi oggi che “il 30% del Tempest sarà stampato in 3D” come se fosse una distinta base definitiva è eccessivo. È più corretto considerare quel valore come un’indicazione storica dell’ambizione BAE verso l’additive manufacturing, finché non verrà riconfermato per la configurazione definitiva del programma GCAP.

Perché la stampa 3D sarebbe comunque coerente con un programma come Blizzard

Un sistema sviluppato con cicli rapidi e architettura modulare presenta diverse aree nelle quali l’AM potrebbe essere vantaggioso. Durante la prototipazione si possono produrre rapidamente mock-up, condotti, supporti, involucri, interfacce, attrezzature e componenti per prove funzionali senza attendere tooling dedicato. Nelle parti metalliche l’LPBF permette di integrare funzioni precedentemente distribuite fra più componenti, ridurre giunzioni e sviluppare forme ottimizzate rispetto ai carichi.

Un’altra applicazione plausibile riguarda il thermal management. Sistemi elettronici compatti possono richiedere dissipatori o cold plate con canali interni tridimensionali difficili da realizzare mediante foratura convenzionale. L’additive permette di costruire geometrie interne molto più articolate. Analogamente, manifold, condotti e strutture con passaggi integrati sono candidati frequenti perché la complessità geometrica aggiuntiva influisce relativamente poco sul numero delle operazioni necessarie alla costruzione.

Per un veicolo autonomo modulare potrebbe risultare interessante anche la produzione di piccole serie differenti dello stesso componente, adattate a configurazioni di payload diverse. In questo scenario l’assenza di tooling dedicato riduce i costi di modifica e facilita lo “spiral development” citato dalla stessa BAE Systems per Blizzard.

Tutto questo descrive però dove l’AM avrebbe senso, non ciò che sappiamo sia stato fatto. Senza una distinta dei componenti o una dichiarazione dei costruttori non è possibile affermare che Blizzard utilizzi oggi strutture LPBF, parti FDM o componenti additivi di altro tipo.

Il post-processing rimane una parte della produzione, non un dettaglio successivo

L’idea che una parte metallica aerospaziale esca da una macchina LPBF pronta per essere montata è quasi sempre una semplificazione. Dopo la costruzione occorre separare il componente dalla piastra, eliminare i supporti e rimuovere la polvere residua. In funzione della lega e dell’applicazione possono essere necessari stress relief, soluzione e invecchiamento, Hot Isostatic Pressing, sabbiatura o shot peening.

Le superfici funzionali vengono frequentemente riprese mediante lavorazione CNC. Fori, sedi, flange e superfici di accoppiamento possono richiedere tolleranze o rugosità incompatibili con lo stato as-built. Seguono controlli dimensionali e, quando richiesto, controlli non distruttivi mediante radiografia, tomografia computerizzata, liquidi penetranti o altre tecniche.

La catena di costo deve quindi considerare l’intero processo. Una geometria LPBF che richiede 20 ore di costruzione, trattamento termico, HIP, cinque ore di lavorazione meccanica e CT industriale non può essere confrontata economicamente con un componente convenzionale guardando soltanto al tempo all’interno della stampante.

Qualificare il processo non significa certificare automaticamente ogni parte

Il settore aerospace impone inoltre un livello di controllo particolarmente elevato. Per un componente strutturale metallico non basta indicare “Ti-6Al-4V LPBF” sulla distinta. Devono essere definiti materia prima e specifica della polvere, distribuzione granulometrica, numero di riutilizzi, atmosfera, macchina, configurazione ottica, parametri, orientamento, posizione sulla piastra, supporti, trattamenti termici e lavorazioni successive.

La qualifica di una macchina o di un processo non certifica automaticamente tutte le geometrie che potrebbero essere stampate con quella combinazione. Le caratteristiche di una parete sottile possono differire da quelle di una zona massiva; orientamento e supporti modificano microstruttura, tensioni residue e rugosità; un canale interno può presentare problematiche completamente differenti da una superficie esterna lavorabile.

Per programmi aeronautici ad alta criticità sono inoltre centrali tracciabilità e controllo configurazione. La possibilità teorica di modificare rapidamente il CAD non significa poter modificare liberamente la parte certificata: ogni variazione deve essere valutata rispetto alla configurazione approvata e ai requisiti del programma.

La vera convergenza è probabilmente fra digital engineering e manufacturing

Il collegamento più solido tra Blizzard e la manifattura del futuro non è quindi la certezza che la sua cellula sia stampata in 3D, ma il modello di sviluppo adottato. Skunk Works ha già dimostrato su altri programmi di utilizzare digital engineering, prototipazione rapida e processi produttivi avanzati per comprimere fortemente le fasi che separano disegno, prototipo e costruzione. Nel settembre 2026 Lockheed Martin ha comunicato che il programma Vectis era passato dal primo disegno ai test in galleria del vento in meno di due mesi, aveva completato un primo digital build in sei mesi e rilasciato la prima parte produttiva dopo otto mesi. L’azienda attribuisce questa velocità all’insieme di strumenti di progettazione e manifattura avanzata sviluppati nei programmi Skunk Works.

BAE Systems segue un percorso analogo con Factory of the Future, digital manufacturing, robotica riconfigurabile e additive manufacturing. La tecnologia più importante non è quindi necessariamente una determinata stampante, ma la possibilità di mantenere un digital thread dal requisito al modello, dalla simulazione alla produzione e dalla metrologia alla configurazione finale.

L’additive manufacturing può essere particolarmente efficace all’interno di questa catena perché elimina diversi passaggi fra geometria digitale e oggetto fisico. Ma rimane uno strumento fra molti. Lavorazioni sottrattive automatizzate, compositi, robotica, metrologia in-process e assemblaggio digitale possono risultare altrettanto importanti per ridurre i tempi complessivi.

Dallo sviluppo rapido alla produzione in scala emerge un problema differente

Il passaggio più difficile per programmi come Blizzard potrebbe non essere costruire il primo prototipo, ma produrne quantità significative mantenendo costo, qualità e disponibilità della supply chain. L’AM è particolarmente competitivo nei bassi volumi e nelle geometrie complesse; al crescere dei quantitativi, processi convenzionali con tooling ammortizzato possono diventare economicamente più vantaggiosi.

Questo non significa necessariamente abbandonare la stampa 3D nella fase di serie. Una strategia industriale può prevedere, per esempio, parti additive soltanto dove la complessità funzionale giustifica il processo, mentre strutture più semplici vengono realizzate tramite compositi, lamiera o machining. In parallelo, le stampanti possono continuare a produrre tooling, maschere, fixture e strumenti di assemblaggio che consentono alla linea convenzionale di adattarsi rapidamente alle revisioni.

Per questo parlare genericamente di “aereo stampato in 3D” descrive male ciò che sta accadendo. Un velivolo può beneficiare intensamente dell’additive manufacturing anche quando la percentuale di parti AM montate a bordo rimane limitata, perché la tecnologia può incidere sulla prototipazione, sull’attrezzaggio, sulla validazione e sulla capacità di modificare la produzione.

Cosa sappiamo al 7 ottobre 2026

Il programma Skunk Works-FalconWorks è quindi interessante per la manifattura additiva soprattutto per una ragione diversa da quella più immediata. Non dimostra ancora che un nuovo sistema autonomo venga costruito in larga parte mediante stampa 3D; dimostra invece come due organizzazioni che hanno investito pesantemente in digital engineering, rapid prototyping e advanced manufacturing stiano cercando di comprimere i cicli di sviluppo di nuove piattaforme aerospaziali.

Per Blizzard la domanda corretta non è quindi “quanto del velivolo è stampato in 3D?”, perché al momento non abbiamo dati pubblici sufficienti per rispondere. Sarà più interessante osservare, quando verranno rese note le prime informazioni produttive, quali componenti saranno stati effettivamente selezionati per additive manufacturing, con quale processo, materiale e livello di qualifica, e soprattutto perché l’AM sia risultato economicamente o tecnicamente preferibile alle alternative. È da questi elementi, e non dalla semplice presenza della stampa 3D nelle fabbriche delle aziende coinvolte, che sarà possibile misurarne il ruolo effettivo nel programma.

Questo articolo è stato redatto con il supporto di strumenti di intelligenza artificiale (AI).