La stampa 3D non entra nel motorsport solo quando si parla di prototipi da banco, staffe, dime o piccoli componenti nascosti. Nel caso della Sendycar V1 di Robin Shute, il discorso è diventato molto più visibile: una parte consistente della carrozzeria è stata realizzata con 34 elementi stampati in 3D, poi assemblati, rinforzati e rifiniti per arrivare in tempo alla Pikes Peak International Hill Climb.
Non si tratta di un esperimento scollegato dalla gara. Pikes Peak è una delle prove più severe per una vettura da competizione: 19,99 km, 156 curve, partenza a 2.862 metri e arrivo oltre i 4.300 metri di quota. L’aria si assottiglia, i motori termici perdono potenza, il raffreddamento diventa più difficile e l’aerodinamica deve funzionare in condizioni molto particolari. In questo contesto anche una carrozzeria provvisoria, se ben progettata, può fare la differenza tra presentarsi al via o lasciare ferma l’auto in officina.
Il problema: una vettura pronta, ma senza carrozzeria
Dietro la Sendycar c’è Robin Shute, quattro volte “King of the Mountain” a Pikes Peak, con il suo team The Sendy Club e l’attività Shute Dynamics. La vettura è stata progettata come un’auto da salita estrema, costruita da zero per affrontare la montagna del Colorado, con un’impostazione da prototipo leggero, molta attenzione all’aerodinamica e una meccanica pensata per dare il massimo su un tracciato corto ma durissimo.
Il problema è arrivato nella fase finale del progetto. La produzione tradizionale della carrozzeria non era pronta nei tempi necessari e le alternative disponibili avevano costi molto elevati, nell’ordine di centinaia di migliaia di dollari. A quel punto è entrato in gioco Superfast Matt, nome con cui è conosciuto Matt Brown, ingegnere e creatore di contenuti tecnici legati al mondo auto. La proposta era semplice nella logica, ma complessa nella realizzazione: suddividere la carrozzeria in parti più piccole, stamparle con macchine desktop di grande formato, incollarle direttamente sulla vettura e usarle come base per una finitura composita.
Perché usare la stampa 3D
La ragione principale non era dimostrare che una carrozzeria da gara debba sempre essere stampata in 3D. Il punto era il tempo. Costruire stampi, laminare parti in composito, correggere gli errori e ripetere il processo richiede settimane, spesso mesi, oltre a un budget importante. Con la stampa 3D FDM, invece, il modello CAD può essere diviso in segmenti, mandato in produzione in parallelo e corretto più rapidamente.
Nel caso della Sendycar, la geometria della carrozzeria non è stata stampata come un unico guscio. Sarebbe stato impraticabile con stampanti desktop. La soluzione è stata dividere il corpo in tre grandi zone funzionali, con copertura motore, elementi laterali e pannelli intorno alla parte posteriore. Ogni area è stata poi spezzata in pezzi compatibili con il volume di stampa delle macchine Bambu Lab utilizzate nel progetto. Il risultato finale: 34 elementi separati.
Questa suddivisione ha reso possibile la produzione, ma ha anche creato problemi di allineamento. Ogni giunzione diventa un punto da gestire, ogni pezzo deve tornare con quelli vicini, e il ritiro del materiale durante il raffreddamento può modificare le tolleranze.
Il materiale scelto: PAHT-CF di Bambu Lab
Per una carrozzeria posizionata vicino a scambiatori di calore, condotti, tubazioni di sovralimentazione e motore, un PLA o un PETG generico non sarebbero stati una scelta prudente. Il team ha usato PAHT-CF, un nylon tecnico ad alta temperatura caricato con fibra di carbonio. Bambu Lab lo propone per applicazioni ingegneristiche dove servono resistenza termica, rigidità e stabilità dimensionale.
Il PAHT-CF ha un comportamento molto diverso dai materiali più comuni nelle stampanti 3D domestiche. La fibra di carbonio aumenta la rigidezza e riduce alcune deformazioni, mentre la base poliammidica offre migliore tenacità rispetto a materiali più fragili. È un materiale adatto a parti funzionali, componenti vicini a fonti di calore e applicazioni dove la resistenza meccanica è più importante dell’aspetto estetico appena uscito dalla stampante.
La scelta, però, porta anche complicazioni. Il nylon assorbe umidità, richiede essiccazione, vuole temperature di estrusione alte e tende a deformarsi se il piatto o l’ambiente di stampa non sono corretti. Nel progetto della Sendycar, proprio la deformazione dei bordi è stata uno dei primi ostacoli.
Due settimane di stampa quasi continua
Per produrre i 34 pannelli sono state usate due stampanti Bambu Lab di grande formato, tenute in funzione per circa due settimane. Ogni elemento richiedeva diverse ore di stampa, in molti casi intorno alle dodici ore. Il consumo di materiale è stato notevole: circa dieci bobine di filamento, con Bambu Lab coinvolta nella fornitura del PAHT-CF.
La difficoltà principale è emersa sui pezzi alti e stretti. Con materiali tecnici come il nylon caricato carbonio, le tensioni interne possono sollevare gli angoli dal piano di stampa. Quando questo accade, il pezzo non resta più planare, l’adesione peggiora e la geometria finale perde precisione. Nel progetto si è risolto il problema passando a un piano più adatto per materiali tecnici, usando colla stick e aggiungendo piccoli blocchi di supporto ai bordi per tenere ferme le parti durante la stampa.
È un dettaglio interessante perché racconta bene la distanza tra la teoria e l’officina. Il modello CAD può essere corretto, il materiale può avere ottime proprietà, la stampante può essere veloce, ma la produzione reale dipende anche da scelte molto pratiche: piatto giusto, adesione corretta, orientamento dei pezzi, asciugatura del materiale e gestione delle tensioni.
Il ritiro del nylon e gli incastri non sempre perfetti
Una volta stampate le parti, il lavoro non era finito. Il nylon tende a ritirarsi durante il raffreddamento e il ritiro può cambiare in base all’orientamento di stampa. Se due pezzi vengono stampati in orientamenti diversi, le quote possono non combaciare come previsto. Nel caso della Sendycar, alcuni perni di centraggio non si sono allineati correttamente e il team ha dovuto rimuoverli o adattarli.
Questa è una delle parti più utili del progetto dal punto di vista tecnico. La stampa 3D FDM può produrre forme grandi e complesse, ma quando si passa da una parte singola a un insieme composto da decine di pezzi, le tolleranze si sommano. Una piccola differenza su ogni pannello può diventare un disallineamento visibile sull’intera carrozzeria. Per una vettura da gara costruita con scadenze strette, la soluzione non è stata inseguire la perfezione estetica, ma ottenere una forma funzionale, stabile e sufficientemente precisa per il montaggio.
Assemblaggio direttamente sulla vettura
I pannelli sono stati montati direttamente sulla Sendycar. Questo ha permesso di verificare la posizione reale di ogni parte rispetto a telaio, radiatori, condotti e supporti. Durante il montaggio sono comparsi elementi non considerati nel modello, come una staffa del radiatore e alcune interferenze con componenti presenti sulla macchina. Anche qui il vantaggio della costruzione additiva è stato pratico: le parti potevano essere rifilate, adattate, incollate e corrette senza dover rifare uno stampo completo.
Per unire i pezzi è stato usato un adesivo strutturale. In una carrozzeria tradizionale in composito, il percorso sarebbe stato diverso: stampo, laminazione, vuoto, cura, sformatura, rifilatura. Qui il pannello stampato in 3D ha funzionato come anima e come geometria di riferimento. Non era il pezzo finale nel senso più classico del termine, ma la base su cui costruire la pelle esterna.
Dalla plastica alla fibra di carbonio
Dopo l’assemblaggio, le parti stampate sono state rivestite con fibra di carbonio. Questo passaggio è importante: la carrozzeria non è rimasta semplicemente un insieme di pannelli in nylon stampato. La fibra ha dato rigidità e continuità superficiale, mentre il PAHT-CF ha fornito la forma e il supporto iniziale.
Il problema era far aderire la fibra al nylon. Le poliammidi non sono materiali semplici da incollare: la superficie può essere poco collaborativa e molti adesivi non lavorano bene senza preparazione. La soluzione è stata carteggiare in modo deciso le superfici prima della laminazione. La rugosità generata dalla carteggiatura ha migliorato l’ancoraggio della resina e ha permesso di usare il corpo stampato come nucleo per il rivestimento.
A quel punto sono arrivati altri passaggi tipici della carrozzeria: stucco, levigatura, correzione delle giunzioni e applicazione di una pellicola vinilica. La finitura non era quella di una parte da esposizione costruita con tempi lunghi e stampi dedicati, ma l’obiettivo era diverso: presentare una vettura completa, con superfici utilizzabili, in tempo per l’impegno a Pikes Peak.
Un progetto dove CAD, stampa 3D e motorsport si incontrano
La Sendycar V1 nasce in un ambiente dove il digitale ha un ruolo centrale. Robin Shute e Shute Dynamics hanno usato Autodesk Fusion per progettare la vettura e sviluppare molte delle superfici e dei componenti. Nel progetto più ampio della macchina compaiono anche realtà come AirShaper per gli aspetti aerodinamici, Prototipo per parti legate al motore e all’aspirazione, BorgWarner Performance per la sovralimentazione, Alcon Brakes per l’impianto frenante, Mountune USA, Motorsports Electronics e Sadev Transmissions.
La stampa 3D della carrozzeria si inserisce quindi in un approccio più ampio: non sostituire ogni processo tradizionale, ma usare ogni tecnologia dove ha senso. La produzione additiva è stata utile per recuperare tempo, trasformare una geometria digitale in una forma fisica senza stampi e risolvere un problema che rischiava di bloccare l’intero programma.
Il risultato in gara
Alla Pikes Peak 2026, la Sendycar V1 di Robin Shute ha chiuso seconda assoluta, dietro alla Ford Super Mustang Mach-E elettrica guidata da Romain Dumas. Shute ha ottenuto un tempo di 8:29.497, confermando che la vettura, pur nata con una corsa contro il tempo nella parte di carrozzeria, era in grado di competere ai vertici.
Non bisogna leggere questo risultato come la prova che tutte le carrozzerie da competizione verranno stampate in 3D con macchine da officina. Sarebbe una conclusione troppo semplice. Il punto più interessante è un altro: la stampa 3D ha permesso a un team di superare un collo di bottiglia produttivo con strumenti relativamente accessibili, materiali tecnici e molta capacità di adattamento.
Per il motorsport, soprattutto nei progetti a budget limitato o nei programmi con tempi compressi, questo è un messaggio concreto. La produzione additiva non serve solo a fare prototipi da mostrare. Può entrare nella fase di costruzione reale, anche su componenti visibili, purché venga integrata con adesivi, compositi, finitura manuale e una buona comprensione dei limiti del materiale.
Perché questo caso è interessante per la stampa 3D
Il progetto della Sendycar mette in evidenza alcuni aspetti che spesso vengono trascurati quando si parla di stampa 3D applicata all’automotive.
Il primo è la scala. Stampare un piccolo supporto è una cosa; realizzare una carrozzeria composta da decine di elementi è un’altra. La gestione di ritiro, orientamento, deformazione, incastri e assemblaggio diventa parte centrale del lavoro.
Il secondo è il materiale. Il PAHT-CF non è stato scelto per moda, ma per una combinazione di resistenza termica, rigidità e tenacità. In un ambiente vicino a calore, vibrazioni e possibili impatti con detriti, la scelta del filamento è parte del progetto, non un dettaglio da catalogo.
Il terzo è l’ibridazione dei processi. La stampa 3D ha dato forma, la fibra di carbonio ha aggiunto continuità e rigidità, la finitura manuale ha reso il tutto presentabile e installabile. Non è stampa 3D contro composito, ma stampa 3D insieme al composito.
Il quarto è il tempo. Quando una parte tradizionale non arriva, la possibilità di produrre in officina può cambiare il destino di un progetto. Non sempre il pezzo stampato è la soluzione definitiva, ma può essere la soluzione che permette di arrivare alla prova, raccogliere dati e continuare lo sviluppo.
In questo senso, la carrozzeria stampata in 3D della Sendycar non è solo una curiosità da paddock. È un esempio concreto di come la produzione additiva possa entrare nei processi di sviluppo più rapidi, dove il valore non è soltanto nel pezzo finito, ma nella capacità di passare dal CAD alla pista senza attendere la filiera tradizionale.
